車市兼并購浪潮將至，中國自主品牌誰的贏面更大？

　　誰也沒料到，娃哈哈創(chuàng)始人宗慶后的逝世，會讓農(nóng)夫山泉卷入如此大的輿論漩渦。暫且不論，這樁被傳為“農(nóng)夫與蛇”的故事是否可信，但一個輿論焦點值得注意——娃哈哈和農(nóng)夫山泉，誰才是真正的國民品牌？與此前發(fā)生的無數(shù)次輿情危機(jī)一樣，國民反復(fù)表達(dá)的其實是對自主品牌的高度情感聯(lián)結(jié)。

　　如果將視角轉(zhuǎn)向汽車行業(yè)，會發(fā)現(xiàn)道理是一致的。隨著自主品牌借助新能源轉(zhuǎn)型實現(xiàn)彎道超車，尾部合資品牌陸續(xù)出局，國民正在支持自主品牌加速走向世界舞臺中央。自主品牌也沒有辜負(fù)國民信賴，據(jù)中國電動汽車百人會與麥肯錫聯(lián)合發(fā)布的最新研究報告，到2030年，中國車企有望在全球前十中占據(jù)2至3個席位。

　　但是，并不是所有自主品牌都能笑到最后。作為深陷泥潭的又一案例，高合汽車在牽手中東資本失敗后，轉(zhuǎn)而尋求長安汽車收購。麥肯錫研究報告指出，未來3至5年，中國車市將出現(xiàn)更多的兼并購和深度合作。這意味著，中國汽車市場正在加速淘汰賽進(jìn)程，兼并購大潮即將到來。

　　基于此，中國汽車行業(yè)格局勢必重新洗牌，那么自主車企如何才能殺出重圍？又有哪家自主車企有望躋身全球前十的席位？

　　淘汰賽加速進(jìn)行，自主車企面臨兼并購挑戰(zhàn)

　　自從高合汽車在春節(jié)開工后宣布停擺半年，員工討薪、供應(yīng)商討債、法拉第未來起訴等相關(guān)連鎖反應(yīng)接踵而至，再次向市場展示淘汰賽的殘酷性。圍繞高合困局的分析眾說紛紜，但如果放眼全局，會發(fā)現(xiàn)這只是新能源賽道產(chǎn)能過剩的一個縮影。公開數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車整體產(chǎn)能布局接近5500萬輛，而年生產(chǎn)量約為2300萬輛，利用率僅為五成左右的過剩狀態(tài)。

　　對此，來自國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗反復(fù)證明，兼并重組是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和提質(zhì)增效的必要途徑。據(jù)麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人管鳴宇介紹，在美國、德國、日本等成熟的汽車市場，前十大車企在當(dāng)?shù)氐氖姓悸食?0%，而中國市場目前僅有70%左右。管鳴宇預(yù)測，到2030年，中國前十大車企有望占據(jù)九成以上市場。其間，中國車市將出現(xiàn)更多的兼并購和深度合作。

　　實際上，此前中國汽車市場已在大量淘汰尾部企業(yè)。2019年，在國家平臺成功注冊的新能源車企高達(dá)400余家，到2023年能夠正常經(jīng)營僅剩下40多家。而電動化轉(zhuǎn)型緩慢的弱勢合資品牌，也在自主品牌的猛烈進(jìn)攻下陸續(xù)出局。但需要注意的是，當(dāng)前自主品牌雖然在智能電動浪潮中成功實現(xiàn)彎道超車，但是普遍缺乏兼并購的經(jīng)驗。如何借助資本整合資源，優(yōu)化全產(chǎn)業(yè)鏈布局，成為中國自主品牌的必修課。

　　其中，吉利可謂是特殊的存在。早在2010年，吉利控股集團(tuán)就以18億美元收購歐洲豪華品牌沃爾沃的全部股權(quán)，一舉完成“蛇吞象”的傳奇，并被業(yè)內(nèi)視為“中國汽車最成功的并購”。市場數(shù)據(jù)顯示，收購至今，吉利和沃爾沃實現(xiàn)雙贏。收購之前的2009年，沃爾沃全球銷售34萬輛、吉利汽車銷售不足33萬輛，而去年沃爾沃銷售70.87萬輛、吉利汽車銷量超168萬輛。2017年，吉利還與沃爾沃合資成立高端品牌領(lǐng)克，去年11月13日，領(lǐng)克第100萬輛整車正式下線，是最快達(dá)成百萬銷量的中國高端汽車品牌。

　　收購沃爾沃之后，吉利還先后實施一系列戰(zhàn)略性兼并購。資料顯示，吉利控股集團(tuán)旗下現(xiàn)在擁有吉利汽車、領(lǐng)克、極氪、路特斯等多達(dá)15個品牌，近期路特斯成功在納斯達(dá)克上市，使其旗下上市公司多達(dá)8家。更重要的是，吉利通過一系列兼并購建立起龐大的品牌矩陣，不僅可以整合優(yōu)勢資源，還構(gòu)建起獨有的規(guī)模優(yōu)勢，這對高度內(nèi)卷的汽車行業(yè)至關(guān)重要。

　　打鐵還需自身硬，下一個躋身世界前十的是誰？

　　當(dāng)然，僅憑對資本兼并購的熟練運作還是不夠。在智能電動浪潮席卷汽車行業(yè)的當(dāng)下，新能源轉(zhuǎn)型的技術(shù)領(lǐng)先性更具關(guān)鍵意義。換句話說，打鐵還需自身硬。那些早先趕在新能源潮頭的造車新勢力們，如今絕大多數(shù)都難逃關(guān)停并轉(zhuǎn)的命運，道理就在其中。

　　回看2024年至今的新能源銷量數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)行業(yè)格局正在發(fā)生變化。造車新勢力中，蔚來和小鵬基本跌破月銷萬輛的基準(zhǔn)線，而問界憑借智能駕駛等技術(shù)優(yōu)勢，超越理想汽車，連續(xù)2個月蟬聯(lián)新勢力銷冠。同時，在造車新勢力2月銷量紛紛下滑的寒潮中，極氪、零跑等品牌還能逆勢實現(xiàn)同比增長，極氪更是保持累計交付超21萬零自燃的最高安全記錄。

　　傳統(tǒng)車企競爭同樣焦灼。比亞迪雖然憑借超300萬輛的銷量，成為2023年國內(nèi)汽車市場銷冠，不過在今年1月，其銷量卻被吉利汽車以11994輛車的明顯優(yōu)勢超越。單看2月新能源最新銷量，比亞迪雖然早在新年開工后就祭出價格殺器，不過仍然難逃同環(huán)比負(fù)增長的慘淡結(jié)果，廣汽埃安同比下降更是高達(dá)44.6%。而吉利汽車新能源2月銷量33508輛，同比勁增高達(dá)48%，在甩開一眾對手的同時，新能源全面加速向新。

　　明眼人可以看出，無論是在造車新勢力，還是在傳統(tǒng)車企的新能源競爭格局中，吉利汽車正在占據(jù)顯著優(yōu)勢。原因是什么？其中的關(guān)鍵因素，恐怕還是吉利以創(chuàng)新智能科技成果賦能全系車型。通過全面布局混動、純電、換電、甲醇等多元化新能源技術(shù)路徑，吉利擁有行業(yè)一流的三電自研體系，新能源架構(gòu)造車遙遙領(lǐng)先。在智能化下半場，吉利還前瞻性布局智能駕駛、車載芯片、操作系統(tǒng)、低軌衛(wèi)星、智算中心、AI大模型等前沿技術(shù)領(lǐng)域，并率先實現(xiàn)產(chǎn)品落地。

　　基于此，在一眾車企紛紛陷入價格戰(zhàn)的泥淖時，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱還能勇于喊出“吉利不打價格戰(zhàn)”的口號，并堅定“造每個人的智能精品車”的理念。與此同時，吉利高度重視產(chǎn)業(yè)深度合作。通過“智能吉利2025”，吉利打通廣義的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)絡(luò)，不止對產(chǎn)品側(cè)賦能，也加速了汽車產(chǎn)業(yè)伙伴與通訊網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)、電子科技行業(yè)伙伴的協(xié)同。

　　由此可知，吉利無論是新能源技術(shù)實力，還是兼并購和深度合作能力上，均領(lǐng)先一眾自主車企。麥肯錫最新研究報告指出，到2030年，中國車企有望在全球前十中占據(jù)2至3個席位。2023年，比亞迪已經(jīng)代表自主車企首次躋身世界第10席位，對于緊隨其后位居全球車企第11名的吉利而言，這應(yīng)該不難。