最小離地間隙的數(shù)值是有一定限制的，它與車型功能、空氣動(dòng)力學(xué)有關(guān)系，比如，SUV與跑車的離地間隙取向就截然相反�！白钚‰x地間隙要考慮到運(yùn)輸時(shí)裝卸平臺(tái)的通過(guò)性，要考慮到轎車在靠近一般人行道邊沿時(shí)不會(huì)發(fā)生碰擦的可能性”。另外，還要考慮到當(dāng)?shù)氐缆焚|(zhì)量的情況。當(dāng)然，決定車輛通過(guò)性的絕不止是最小離地間隙，其他的重要指標(biāo)還有接近角、離去角和軸距等等，鑒于目前轎車為了照顧外形美觀和提高舒適性的需要，設(shè)計(jì)師難以靠提供大的接近角/離去角和短的軸距來(lái)提高通過(guò)性。所以，在這一點(diǎn)上各廠家同級(jí)車的區(qū)別并不大。那么，還有什么值得一談的嗎？有，那就是車身剛性和懸掛的結(jié)構(gòu)，它們也是決定車輛離地間隙的重要因素。
說(shuō)懸掛與離地間隙相關(guān)比較好理解，而車身剛性與離地間隙有關(guān)就有點(diǎn)難以弄明白了，那么我們就先來(lái)談這個(gè)問(wèn)題。先舉個(gè)通俗易懂的例子，用扁擔(dān)擔(dān)東西時(shí)，是不是越硬的扁擔(dān)越不易上下、左右晃悠？那么，類似的車身剛性越高就像越硬的扁擔(dān)，其通過(guò)崎嶇路面后所造成的彈性形變也就越小，這樣就不容易出現(xiàn)明明障礙物比最小離地間隙（靜態(tài)）還低，卻由于車身上下晃動(dòng)而撞上的情況了。我們常說(shuō)的某某車過(guò)溝坎時(shí)整體性好也就是這個(gè)道理。對(duì)此，邁騰長(zhǎng)達(dá)42米的無(wú)縫激光焊接車身，鋼板熱成形技術(shù)和79%采用了高強(qiáng)度鋼材的整車用料是否能給予你足夠的信心呢？
下面再來(lái)談?wù)勥~騰的懸掛，由于建立于新平臺(tái)PQ46，邁騰的底盤懸掛與建立在PQ45平臺(tái)上的B5有了較大的差別。帕薩特[報(bào)價(jià) 圖片]B5的前懸架采用四連桿獨(dú)立懸架，而邁騰的則是麥弗遜懸掛；帕薩特B5的后懸架采用復(fù)合扭轉(zhuǎn)梁式半獨(dú)立懸架，而邁騰的則是多連桿（Multi-link）。單從技術(shù)含量上說(shuō)，B5的前懸掛強(qiáng)于邁騰而后懸掛弱于邁騰。但在“通過(guò)安全性”上，邁騰的設(shè)計(jì)卻更合理。請(qǐng)注意，我們這里使用了“通過(guò)安全性”這樣的詞語(yǔ)，比普通的通過(guò)性增加了對(duì)通過(guò)時(shí)安全性的關(guān)注，這是為何？
麥弗遜懸掛通常由支柱式減震器和A字型托臂組成，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單響應(yīng)性好，但總體剛度比不上其他懸掛，加之支柱承受了太多車身壓力，所以較易出現(xiàn)彈性變形。這就是為何使用麥弗遜前懸掛的車輛在剎車時(shí)容易出現(xiàn)較為明顯的點(diǎn)頭情況。多連桿（Multi-link）懸掛是通過(guò)各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機(jī)構(gòu)，其設(shè)計(jì)自由度和整體較高，能夠提高整車的操控極限。按照我們前面的“扁擔(dān)理論”，只要更易上下晃動(dòng)的邁騰的前麥弗遜懸掛能夠通過(guò)，后面剛性更好的多連桿懸掛部分也就能通過(guò)了，這樣是否就更安全了呢？
當(dāng)然，面對(duì)許多旅游景點(diǎn)的道路、質(zhì)量較差的縣級(jí)公路和施工路段，駕駛邁騰還是要小心，畢竟它離越野車的距離實(shí)在太遠(yuǎn)。它的工作環(huán)境至少應(yīng)該是平順的柏油路而非坎坷不平的土路。只有一種情況下我可以負(fù)責(zé)任地告訴你，其實(shí)邁騰的“越野能力”還是可以好的，前提是只要開的是別人的……
友情提示：遇見崎嶇路面，一是慢，二是要選擇合理的路線走，盡量讓車輪騎到高處。其實(shí)托底并不可怕，特別是有發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板和底盤裝甲的車，你慢慢磨過(guò)去都可以，大不了傷點(diǎn)漆�？膳碌氖莿e撞擊到底盤上的重要部位！有些車的底盤比較規(guī)則和平整，即便是有外露的管道和其他部件都盡量隱藏在精心設(shè)計(jì)的凹槽中，這樣就不容易因撞擊而損壞了�？纯茨约旱能�，是這樣的嗎？
