抗衡歐美4缸渦輪 日系V6代表機(jī)型
在4缸機(jī)器榮升各種高級別車型動(dòng)力的背景下，V6發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用空間進(jìn)一步縮窄。不過日系依然堅(jiān)持在其高級車型上使用V6機(jī)型，并且力圖“下放”至更低級別的車型，憑借的就是多年累積下來的優(yōu)勢和自信。
----------------------------------------------------------------------------------
技術(shù)背景
主流歐美廠家都在如火如荼地進(jìn)行“渦輪化”，渦輪化的結(jié)果就是擁有更大的升功率，直列4缸的動(dòng)力水平達(dá)到了以往6缸機(jī)器才能達(dá)到的程度。這樣的結(jié)果又直接推動(dòng)了4缸機(jī)器升級為各種豪華車型的動(dòng)力配置。例如通用的凱迪拉克換裝直列4缸，奔馳E級采用1.8T機(jī)型，奧迪大部分車型選用1.8T和2.0T。
大眾系基本完成了其4缸機(jī)器的應(yīng)用布局，通用系的進(jìn)度也非常之快，這樣他們就能更快地實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)模塊化，提高盈利水平。而日系似乎從來就沒有過想過將4缸機(jī)器加渦輪升級為高端車用動(dòng)力的想法。甚至是反其道而行：是盡量將V6機(jī)型的生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，然后“下放”到更為低端的車型。
不過V6機(jī)器的缸體加工難度比4缸要復(fù)雜得多，成本擺在那里。4缸機(jī)可以往上升級，但6缸機(jī)卻很難下放。這就決定了日系只能采用復(fù)雜的低端4缸機(jī)+高端6缸的做法來抗衡歐美的4缸渦輪戰(zhàn)略。盡管4缸渦輪機(jī)器聲勢浩大，但成熟的V6自然吸氣機(jī)型擁有更為平順的特點(diǎn)，日系三強(qiáng)，仍然將自然吸氣V6引擎作為高端車型的首選，因?yàn)樗麄兏髯远加衅?ldquo;看家本領(lǐng)”。
----------------------------------------------------------------------------------
日產(chǎn)VQ系列 最優(yōu)秀的V6機(jī)型 日產(chǎn)有不少技術(shù)皇牌，VQ就是其中一項(xiàng)。VQ系列相信很多網(wǎng)友都已經(jīng)熟知，而購買天籟的用戶有很大一部分就是沖著6缸發(fā)動(dòng)機(jī)去的。盡管VQ的光芒已經(jīng)開始被歐美的渦輪機(jī)器乃至電動(dòng)機(jī)所掩蓋，但唯一一款連續(xù)14年獲得世界十佳發(fā)動(dòng)機(jī)的V6自然吸氣機(jī)型，依然是日產(chǎn)的頂梁柱。 VQ系列的獲獎(jiǎng)機(jī)型主要是VQ30DE,VQ35DE和VQ37VHR。其中VQ35是我們國內(nèi)用戶所最熟悉的，也就是天籟上所使用的機(jī)型，強(qiáng)調(diào)平順。而VQ37則被廣泛應(yīng)用在英菲尼迪的高端車型上，強(qiáng)調(diào)動(dòng)力輸出。 相關(guān)閱讀： 目前國內(nèi)已經(jīng)很少看到VQ30DE的身影了。這一款獲得1994-2001年度十佳的發(fā)動(dòng)機(jī)搭載在進(jìn)口風(fēng)度車型上，隨著國產(chǎn)天籟的盛行，風(fēng)度日漸息微，街上的能見度已經(jīng)很低很低。 VQ系列是一個(gè)非常龐大的家族，具備大量的衍生型號。例如DE系列就具備從2.0-4.0共9款機(jī)型，其中還具有機(jī)械增壓型號DET，而VQ30DETT則只是用在日產(chǎn)賽車級車型上，例如上一代的GTR， Super GT，Z系列。 天籟上使用了2款VQ發(fā)動(dòng)機(jī)，分別是2.5排量的VQ25DE和3.5排量的VQ35DE。不過最受歡迎的，當(dāng)然還是2.5L。該車型在和雅閣等同級別車型競爭時(shí)，以相差不大的價(jià)格卻換來一臺杰出的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，確實(shí)是很吸引人的。加上天籟CVT變速器的幫助，整個(gè)動(dòng)力總成就具備了超越同級的平順性。 HR是VQ系列的縱置機(jī)型，HR的意思是High Response，代表快速響應(yīng)，提供給后輪或者四輪驅(qū)動(dòng)車型使用。HR系列紅線轉(zhuǎn)速更高，升功率更大，主要應(yīng)用在日產(chǎn)旗下高端車型上，例如英菲尼迪品牌G系、EX、FX、M系。 此外,HR系列還具備更強(qiáng)大的VHR機(jī)型，V代表日產(chǎn)的無級可變氣門氣門升程技術(shù)VVEL，搭載VQ37VHR的英菲尼迪G37，最大馬力330bhp，升功率達(dá)89.2bhp，峰值扭力也達(dá)到38.1kgm，相比寶馬N52的升功率還要高。 相關(guān)閱讀：超越VTEC的無級可變氣門揚(yáng)程系統(tǒng)解析 小結(jié)：將日產(chǎn)VQ放在第一位介紹，是因?yàn)閂Q是最被國內(nèi)用戶所熟悉6缸機(jī)型的。但其實(shí)無論是日產(chǎn)的VQ，還是接下來介紹的豐田GR系列，它們都是一個(gè)龐大的家族，應(yīng)用范圍極廣。就好像大眾的EA發(fā)動(dòng)機(jī)系列，覆蓋整個(gè)產(chǎn)品線。
天籟2.5使用VQ25DE搭配CVT變速器獲得極其平順的動(dòng)力
EX25 VQ25H
FX35 VQ35HR
M25 VQ25HR
G37 VQ37VHR
本田3.5機(jī)型應(yīng)用在雅閣頂配3.5和歌詩圖上，代號J35Z2。盡管沒有日產(chǎn)VQ系列那么大名鼎鼎，但其技術(shù)也是頗有特點(diǎn)和實(shí)效。
歌詩圖 雅閣3.5
J35Z2是一款強(qiáng)調(diào)省油的的機(jī)型。采用的VCM技術(shù)，全稱是可變汽缸技術(shù)。在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，該發(fā)動(dòng)機(jī)會把全部6個(gè)氣缸投入工作。在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，系統(tǒng)僅將運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)氣缸組，即三個(gè)氣缸。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會用4個(gè)氣缸來運(yùn)轉(zhuǎn)。
由于使用可變汽缸缸技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)能在3、4、6缸情況下進(jìn)行工作，有效節(jié)省燃油。在廣本舉辦的一次為期10天，從廣州至錫林郭勒的長途自駕游活動(dòng)中，裝備3.5L VCM機(jī)型的雅閣油耗已經(jīng)非常接近2.4L的表現(xiàn)。
活動(dòng)相關(guān)鏈接：//bbs.pcauto.com.cn/topic-2275726.html
對于可變汽缸技術(shù)，其實(shí)并不是什么新鮮玩意。歐美很早就在大排量發(fā)動(dòng)機(jī)上使用，例如奔馳S600，12缸和6缸之間切換，克萊斯勒切諾基8缸和4缸之間切換。不過對比以上的機(jī)型，我們可以看到，J35Z2最大的特點(diǎn)有兩個(gè)：
一、VCM使用在相對低排量的3.5升6缸機(jī)型上，而不再是動(dòng)輒5、6升發(fā)動(dòng)機(jī)的專利。
二、模式也更加豐富，分為3、4、6三種，而不是常見的2種。豐富的模式能夠進(jìn)一步優(yōu)化工況，提供更為優(yōu)秀的節(jié)油性能。
不過VCM最大的缺點(diǎn)也是在于工況過于復(fù)雜。不停地變換工作缸數(shù)量就會導(dǎo)致一系列麻煩：震動(dòng)加大、噪音增加、機(jī)件磨損不均勻等。為了應(yīng)對這樣一系列的問題，本田工程師同時(shí)開發(fā)出主動(dòng)控制式發(fā)動(dòng)機(jī)支撐系統(tǒng)、主動(dòng)噪音控制系統(tǒng)等應(yīng)對措施。
同時(shí)也正是因?yàn)檫@些原因，J35Z2結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價(jià)高昂。為了提高可靠性，J35Z2并沒有使用我們所熟知的雙頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)（DOHC），而采用更為簡單的單頂置凸輪軸（SOHC）。
盡管雅閣和歌詩圖的底盤特點(diǎn)完全不一樣，但對于這臺發(fā)動(dòng)機(jī)和5速自動(dòng)變速器的匹配效果，我們依然能感受得到其特點(diǎn)：動(dòng)力充沛、加速強(qiáng)勁，并且節(jié)油。
小結(jié)：本田的J35Z2并不是一款非常有名氣的機(jī)型，使用范圍也比較窄。和豐田GR系列和日產(chǎn)VQ系列，本田的這款J35Z2明顯只是為少數(shù)車服務(wù)的。3.5L雅閣的售價(jià)高達(dá)34.28萬，歌詩圖的起步售價(jià)就到達(dá)了39.88萬，因此知名度不高。J35Z2最突出的性能就是節(jié)油，從VCM技術(shù)應(yīng)用角度來說也是一個(gè)突破，畢竟只用在3.5升的排量上。
豐田 GR系列 性能均衡 靜音工程出色
豐田的GR系列是一個(gè)大家族，有2.5、3.0、3.5、4.0四種排量，只要高級別一點(diǎn)的車型都裝備了GR系列。目前我們國內(nèi)常見的主要是皇冠/銳志上的5GR/3GR，漢蘭達(dá)上的2GR，普拉多上的1GR。
普拉多 漢蘭達(dá)
皇冠 銳志
GR系列是豐田6缸機(jī)器的統(tǒng)一標(biāo)識，采用60°夾角汽缸，普遍采用4氣門、雙可變正時(shí)氣門結(jié)構(gòu)。國內(nèi)認(rèn)識比較多的，就是是皇冠/銳志上的5GR/3GR。
[左圖是皇冠的3.0L 3GR發(fā)動(dòng)機(jī) 右圖是銳志上的2.5L 5GR 外觀幾乎一致]
此外，GR系列和本田的J35Z2最大的不同，在于前者采用大缸徑設(shè)計(jì)，后者采用小缸徑。除了1GR，其他幾款GR的缸徑都大于行程，特別是5GR，缸徑87.5mm，沖程只有69.2mm，壓縮比只有10，響應(yīng)快、震動(dòng)小。配合6擋變速器和電子油門，整個(gè)動(dòng)力總成表現(xiàn)非常均衡。
皇冠上裝備5GR/3GR的車型讓人感覺到整套動(dòng)力系統(tǒng)非常安靜。這個(gè)問題其實(shí)難以說清楚，到底是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)噪音低，還是整車靜音工程做得好。不過又一點(diǎn)可以肯定的是，如果動(dòng)力總成本身噪音過大，車廂的靜音工程會受到很大挑戰(zhàn)。
裝備5GR/3GR的車型還有我們熟悉的銳志。雖然這款車型一直強(qiáng)調(diào)其后驅(qū)和運(yùn)動(dòng)性能，但由于軸距長達(dá)2850mm，比以軸距大著稱的雅閣都還要長上50mm，整車感受相當(dāng)穩(wěn)重。加上V6引擎的平順性，使銳志的豪華感明顯高于同級其他車型。以20萬出頭的價(jià)格，就可以買到一款搭載V6發(fā)動(dòng)機(jī)的后驅(qū)車，性價(jià)比還是不錯(cuò)的。
漢蘭達(dá)上的2GR 3.5升發(fā)動(dòng)機(jī)最大的特點(diǎn)就是只能裝備于那些前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)或四驅(qū)車型上，而且安裝亦為橫置。其缸徑和沖程分別為94mm×83mm，壓縮比10.8:1。
普拉多上的1GR也是一款非常著名的機(jī)型。盡管只有單可變氣門結(jié)構(gòu)，但憑借優(yōu)秀的可靠性，這款機(jī)型普遍運(yùn)用在例如普拉多、FJ和美版皮卡Hilux這類工作環(huán)境惡劣的車型上。同時(shí)，這也是整個(gè)GR系列唯一更多地強(qiáng)調(diào)扭力的機(jī)型：缸徑94mm，沖程95mm，沖程比缸徑略大。
小結(jié)：GR系列目前依然支撐著整個(gè)豐田的動(dòng)力總成水平，是其中流砥柱。如果數(shù)節(jié)油，GR比不過J35Z2，數(shù)性能強(qiáng)悍，也比不過日產(chǎn)的VQ系列，不過其耐用程度卻是最好的，零配件供應(yīng)在全球范圍也是最好的。因此大部分越野玩家都喜歡使用豐田車，不無道理。
從應(yīng)用角度上看，日系的V6機(jī)型“下放”得比較積極。20萬出頭就可以買到裝備V6的銳志和天籟。銳志的宣傳策略有誤，太過側(cè)重于所謂的運(yùn)動(dòng)感而沒有把其該有的高級感表達(dá)出來，否則的話應(yīng)該會更主流些，銷量也更好，就好比天籟一樣。
>>點(diǎn)擊查看今日優(yōu)惠<<
粵公網(wǎng)安備 44010602000157號