日系家轎的巔峰對決 日產(chǎn)天籟VS本田雅閣

　　從發(fā)動機內(nèi)部的布局可以看到，本田雅閣的地球夢1.5T發(fā)動機以及其Earth Dream銘牌。本田作為買發(fā)動機送車的良心企業(yè)，一直以自己高效的發(fā)動機為自豪，但是產(chǎn)品定位來到B級車的級別了，如果能擁有更規(guī)整的機艙，將使其品質(zhì)更上一層。

　　日產(chǎn)天籟的發(fā)動機艙，顯得更整齊一點。另外說到發(fā)動機就得說到動力，本田1.5T地球夢發(fā)動機的美名早就名揚天下了，8秒多破百的成績對于一臺非主打運動的車型已經(jīng)是非常優(yōu)秀的水平。不過對手2.0T VC Turbo超變擎發(fā)動機也不是等閑之輩，來自英菲尼迪的可變曲軸技術(shù)協(xié)助發(fā)動機在合理工況通過電機改變曲軸行程長度去配合發(fā)動機的油氣混合物的燃爆。

　　在動力模式下，發(fā)動機會處于低壓縮比狀態(tài)。對于一臺渦輪增壓發(fā)動機來說，低圧縮比意味著更多的空氣和燃油混合物，燃燒的一瞬間可以提供更多的動力和扭矩，同時，低圧縮比也減少了爆震的發(fā)生。而在高效能模式下，發(fā)動機會達到14:1的壓縮比，此時擁有更高的熱效率和燃油經(jīng)濟性，這種特性十分適合勻速巡航的場景。從動力模式到高效能模式的切換僅需1.2秒，當然這款發(fā)動機可以在8:1-14:1這個區(qū)間里面任何一個壓縮比環(huán)境下工作，這就使得車輛在動力和油耗之間達到一個相對完美的平衡點。

　　除了上述的模式切換以外，VC Turbo超變擎發(fā)動機的物理特性也是一大亮點。雖然目前大多數(shù)車輛采用四缸發(fā)動機，但其實四缸的平順性并不是最好的，抖動和不平衡依舊是存在的，所以普通的四缸機就需要更多復雜裝置來解決震動，但是這一步會消耗不少馬力，而VC Turbo超變擎多連桿式結(jié)構(gòu)使發(fā)動機運轉(zhuǎn)時更接近正弦曲線，因而提升了平順性，不再需要底部的平衡軸了。

　　說到發(fā)動機的運轉(zhuǎn)特性，傳統(tǒng)活塞運動時，連桿與活塞存在一定夾角，這意味著連桿頂著活塞在氣缸壁上摩擦。而VC Turbo超變擎的連桿從上止點向下運動時，活塞與曲軸連桿的角度接近直角，這樣就降低了缸壁磨損。更厲害的地方在于，缸壁采用了鏡面氣缸內(nèi)壁涂裝技術(shù)，該技術(shù)最早被采用與日產(chǎn)GTR的引擎，光滑的缸壁進一步降低了摩擦系數(shù)，更有利于做出更低的油耗。

　　因此新天籟百公里加速的成績均在6.7-7.2秒之間，略勝于十代雅閣，而油耗又和十代雅閣保持在差不多的水平上。

　　乘坐空間上兩者的差距雖小，但也還是存在。廣汽本田十代雅閣縱向的空間要優(yōu)秀于日產(chǎn)天籟3指左右的優(yōu)勢，但是頭部空間卻由于采用了溜背的造型而吃了虧，不過一拳（略微帶點傾斜）的空間倒也是排得上上游水準，為了更開闊的視覺效果采用淺色車頂，乘坐上沒有壓抑感。日產(chǎn)天籟在乘坐時頭部正好一拳的距離，這一點上略微贏了雅閣，但是腿部空間卻輸給本田雅閣三指左右的距離，好在兩拳三指的空間其實已經(jīng)非常寬裕了，天籟后排的舒適性也是非常給力的。

　　兩車的懸架幾何形態(tài)上都類似，采用了前麥弗遜懸掛、后多連桿獨立懸掛。這種懸掛搭配形式是這個級別的主流配置，但是兩車在調(diào)校上卻有著些許不同，十代雅閣的懸掛支撐特別韌，轉(zhuǎn)向標定上的循跡性很好僅有一點點的轉(zhuǎn)向不足，但整體還是偏中性的表現(xiàn)。而新天籟的懸掛支撐力度也不錯，但整體的取向更偏向舒適，并且底盤的濾震性控制得非常棒。

　　十代雅閣之所以成為現(xiàn)在日系B級車銷量之王的確是有其特別原因的，優(yōu)秀的動力，動感時尚的造型，扎實的底盤都令其在B級車的市場上如入無人之境。如果說您喜歡雅閣的這些優(yōu)點，喜歡在通勤之余享受操控帶給您的樂趣，十代雅閣一定不容錯過。但若您還想把這種感覺升華一下，不僅僅是彎道那靈巧的車身，還有大直道上隨叫隨到的澎湃動力，以及無論駕駛再久依舊柔軟溫馨的日產(chǎn)大沙發(fā)，東風日產(chǎn)天籟Altima帶給您的會更多。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 何晟）