如今的緊湊級領域 混動能革了渦輪的命嗎？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】首先必須承認，這其實是一個偽命題。

　　《巴黎氣候協(xié)定》之后，各國都在商討何時禁售燃油車。德國計劃在2030年后，英法兩國2040年，而荷蘭、挪威將時間定在了2025年……不論最終這些時間點是否真的有效，至少有一點可以肯定，以化石燃料為主要能量來源的燃油車，終將會像百年前的馬車一樣，退出歷史舞臺。因此，不論是小排量渦輪增壓還是混合動力系統(tǒng)，誰都無法成為緊湊級家轎這一領域的最終贏家。

　　那我們?yōu)楹芜€要聊這個問題？

　　因為至少在四五年內，它們依舊會是緊湊級家轎中最主要的兩種動力系統(tǒng)，在新興的新能源智能汽車從體量和價格兩方面還不足以與前輩抗衡的時候，這兩種動力系統(tǒng)依舊會是消費者的首選。

　　這幾天，代表新能源智能汽車的特斯拉將其入門級產(chǎn)品Model 3的價格下調至24萬多元，成了大家國慶假期間的一大話題。但像這類車型，雖然在不斷縮減成本降低門檻，但還遠沒有觸及大多數(shù)基礎消費者。就我個人的觀點，算法的成本優(yōu)勢依舊沒有在新能源智能汽車領域展現(xiàn)出來，24萬元的價格依舊偏高，對于大多數(shù)消費者來說，還難以快速成為主流之選。因此，討論混合動力系統(tǒng)與小排量渦輪增壓哪個更適合緊湊級轎車，這個話題還有意義。

　　近十年來，緊湊級轎車的動力系統(tǒng)發(fā)生了兩次大的變革。第一次是以德系為代表的車型將目光從自然吸氣轉向了小排量渦輪增壓，以此來尋求動力和油耗的雙豐收，而歐美系的緊湊級家轎自此也開始與日系家轎分道揚鑣。

　　第二次是日系混合動力系統(tǒng)的興起，日系緊湊級家轎似乎有機會扳回一城，占據(jù)主導地位。而這種變革，正發(fā)生在當下。

 前幾年，以大眾家族車型為代表的小排量渦輪增壓，勢頭逐漸壓過了自然吸氣發(fā)動機，成為緊湊級家轎中的熱門與主流

　　目前國內在售的混合動力車型，大多來自于豐田與本田兩家，而這兩家已經(jīng)完成了混合動力系統(tǒng)從中高端車型向入門低端車型的過渡。雖然豐田與本田的混動系統(tǒng)存在明顯差異，但相同的是兩者都選擇了主力中級家轎作為切開混合動力市場的那把利刃。

　　原因很簡單，如果說混合動力系統(tǒng)的加入體現(xiàn)在售價上是貴了三萬元，那這筆錢對于售價二十多萬的車和售價十萬出頭的車來說，前者價格增加15%，后者增加30%，顯然對于中級車的買家來說更容易接受。此外車企喜歡將新的高科技技術首先運用在中高端或旗艦車型上，這也是順理成章的事。

  不論是本田還是豐田，混動技術的正式引入都是從中級轎車開始的，沒有人敢直接冒險，將一套混動系統(tǒng)率先用在緊湊級家用轎車上

　　但隨著東風本田享域銳·混動的到來，豐田與本田的混動系統(tǒng)已經(jīng)完成了緊湊級家轎的全面覆蓋。卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凌派銳·混動以及享域銳·混動形成了以混合動力系統(tǒng)為主導的新陣營。這種變化，算得上是兩套混合動力系統(tǒng)在國內開出的花結出的果，因為它意味著國內很多的消費者已經(jīng)開始接受并認可這兩套混合動力系統(tǒng)，否則不會拿有限的錢為這樣的系統(tǒng)買單。

　　今年1-8月份，廣汽豐田的混動車型累計銷量同比增長了29%。廣汽本田銳·混動車型2019年實現(xiàn)了256%的快速增長，而今年前八個月的銷量，已經(jīng)超越了去年的全年銷量。“快速增長”成了豐田本田混動系統(tǒng)的關鍵詞，而隨著緊湊級轎車的混動系統(tǒng)全面布局，我們有理由相信這樣的增長會進一步加快。

 如今，日系的豐田與本田已經(jīng)完成了將混動系統(tǒng)全面布局緊湊級家轎領域，而搭載混動系統(tǒng)的車型，銷量也在持續(xù)走高

　　但不可否認，目前混合動力陣營中的緊湊級家轎依舊勢單力薄。不過后續(xù)還會有像日產(chǎn)e-POWER等混合動力系統(tǒng)加入進來，這一陣營還會得到壯大。

　　聊這個問題，我們需要先聊一下小排量渦輪增壓有什么特點和不足。

　　在早幾年前發(fā)動機持有的技術還不足以榨出更高的升功率的時候，小排量自然吸氣發(fā)動機確實缺乏足夠的力量，也正因如此，應對頻繁起步加速的城市道路，小排量自然吸氣發(fā)動機的油耗表現(xiàn)也難以令人滿意。而小排量渦輪增壓發(fā)動機的興起，主要原因就在于同時解決了動力和油耗問題，在不增加甚至減少發(fā)動機排量的同時，將發(fā)動機的最大功率和峰值扭矩進一步提升，而這樣的變化帶來的成本提升，是大多數(shù)消費者能夠接受的。

 T代表著TURBO，也就是渦輪增壓。很多品牌都喜歡將這一身份通過標識展現(xiàn)出來，即便到了今天也是如此

　　但在省油這件事上，消費者是沒那么容易得到滿足的，再加上不斷嚴苛的排放法規(guī)要求，傳統(tǒng)的內燃機受到了挑戰(zhàn)。對于緊湊級家用轎車而言，小排量渦輪增壓帶來的低油耗和低排放并不能得到用戶以及政府的最終滿足。

　　此外，渦輪增壓發(fā)動機在動力平順性方面雖然在不斷提升，但還是無法與自然吸氣發(fā)動機相媲美，而多數(shù)三缸發(fā)動機甚至四缸發(fā)動機，會存在怠速和低扭狀態(tài)下抖動明顯噪音大的特點。雖然渦輪增壓發(fā)動機通常能夠在2000rpm以內爆發(fā)出峰值扭矩，但小排量渦輪增壓發(fā)動機相比于傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機并沒有顯著改善低扭力量不足的問題。因此，動力輸出的品質很難讓人無可挑剔。

　　而混合動力系統(tǒng)比較好的解決了這兩個問題。

動力輸出的平順性與質感

　　混合動力系統(tǒng)依靠電動機驅動，讓車輛在起步和初段加速時能夠避免內燃機難以避免的低扭不足問題。而不論是豐田的THS混動系統(tǒng)還是本田的i-MMD混動系統(tǒng)，都不再需要傳統(tǒng)的變速箱，而是通過各自的系統(tǒng)結構（如行星齒輪組、雙電機）實現(xiàn)發(fā)動機轉速的調配，也就是我們俗稱的E-CVT變速箱。這種變速箱沒有明確的擋位設置，都能夠實現(xiàn)無級調節(jié)，因此其動力輸出的平順性能夠與CVT變速箱媲美，但同時因為沒有了液力變矩器和鏈條帶，E-CVT變速箱的動力傳遞效率要比CVT變速箱高。

 本田和豐田的混動系統(tǒng)采用所謂的E-CVT變速箱，其實與普通的變速箱完全是兩回事

　　在車輛怠速和啟動時，由于發(fā)動機不介入工作，車內不會受到發(fā)動機振動和噪音的影響，對于在擁堵的城市道路來說，駕乘的舒適性有明顯的提升。對于以城市用車為主的緊湊級家轎而言，怠速靜謐、起步靈活、加速平順，這些都是混合動力系統(tǒng)比小排量渦輪增壓有優(yōu)勢的地方。

　　不過后者也確實在這些方面做了不少努力。例如大眾最愛的小排量渦輪+雙離合變速箱得組合，在動力平順性方面已經(jīng)調校得相當成熟，再加上小慣量渦輪增壓器的使用，渦輪遲滯的情況也不再明顯。此外像別克英朗以及大眾第八代高爾夫，都加入了48V輕混系統(tǒng)，來解決發(fā)動機頻繁啟動時明顯的抖動問題，讓行駛質感變得更加細膩。

 像英朗這樣搭載48V輕混系統(tǒng)的緊湊級家轎逐漸增多，依靠這套系統(tǒng)可以解決由單一的渦輪增壓發(fā)動機引起的部分問題

　　但需要注意的是，混合動力系統(tǒng)在增強動力這一方面并不見得有明顯優(yōu)勢，小排量渦輪增壓發(fā)動機依舊能在百公里加速上優(yōu)于對手。不過本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)確實對加速性能有積極幫助，因為整個加速過程中，電動機直接驅動車輪的情況會更多。

更經(jīng)濟的燃油消耗

　　混合動力系統(tǒng)多種工況模式?jīng)Q定了這套系統(tǒng)可以將發(fā)動機盡量保持在經(jīng)濟工況區(qū)間內，再加上沒有了怠速和起步時的燃油消耗，混合動力系統(tǒng)在市區(qū)道路上的節(jié)油效果會比小排量渦輪增壓更好，同時帶來的廢氣排放也會更少。

　　可能會有人將低油耗歸功于發(fā)動機熱效率，每每談起這個話題必會提起豐田的2.5L發(fā)動機熱效率達到了41%，本田的2.0L發(fā)動機熱效率40.6%，1.5L發(fā)動機熱效率40.5%……

　　但其實熱效率只是其中一個方面，大眾的EA211系列發(fā)動機的熱效率也不見得低多少，而且所謂發(fā)動機熱效率，其實是發(fā)動機在比較極端的情況下能夠達到的數(shù)據(jù)，在復雜的真實工況下，發(fā)動機不可能去維持最高熱效率，各家工程師也不會去這樣調校自己的發(fā)動機。

 發(fā)動機的最大熱效率只是體現(xiàn)動力系統(tǒng)省油的其中一個小部分，車省不省油，并非只是發(fā)動機說的算，而是整套系統(tǒng)的協(xié)調配合

　　混合動力系統(tǒng)的低油耗更多的是依靠整個系統(tǒng)的整體調配，在某個瞬間的工況下發(fā)動機該維持在哪個轉速？系統(tǒng)該用純電驅動還是油電混動？兩個動力源的占比是多少？這樣的系統(tǒng)邏輯并非一開始就被工程師設置好，而是經(jīng)過十年甚至二十年的不斷摸索與改進，才達到了我們現(xiàn)在看到的低油耗和低排放，正所謂羅馬并非一日建成。

　　在之前的一次試駕活動中，我向本田的i-MMD混動系統(tǒng)研發(fā)負責人提出了疑問：“你們是如何標定系統(tǒng)采用發(fā)動機直驅的高速行駛模式的？是按照某個發(fā)動機工況還是車速達到某個值？”對方回答道：“起初有設定相關車速值，但具體是多少我已經(jīng)不記得了，畢竟那是二十年前的事了……”

　　不過混合動力系統(tǒng)的油耗優(yōu)勢主要體現(xiàn)在城市道路中，而高速巡航下其燃油經(jīng)濟性在小排量渦輪增壓面前不見得有明顯優(yōu)勢。豐田THS系統(tǒng)發(fā)動機高速巡航下不可避免地要帶動電機與行星齒輪組，因此負載會更大些。本田i-MMD混動系統(tǒng)高速巡航下發(fā)動機可以通過離合器的銜接直接驅動車輪，這種情況下與傳統(tǒng)燃油車相似，因此也很難說它就能比小排量渦輪增壓更省油。

　　混動系統(tǒng)和小排量渦輪增壓諸多特點上的差異，通過實際測試結果顯現(xiàn)得會更加清晰。

　　我們選取了四款比較具有代表性的車型，分別是雷凌雙擎、凌派銳·混動、英朗1.3T+6AT+48V輕混系統(tǒng)車型以及寶來1.4T+7DSG車型。此前我們對這四款車均做了實際的性能測試，現(xiàn)在我們將它們放在一起，來看看四款車的百公里加速、噪音以及油耗表現(xiàn)如何。

　　首先是百公里加速。英朗與寶來不出意外地在加速性能方面戰(zhàn)勝了雷凌（詢底價|查參配）雙擎與凌派銳·混動。小排量渦輪增壓發(fā)動機在全力加速時充沛的動力儲備還是會占據(jù)一些優(yōu)勢，雖然混合動力系統(tǒng)在起步初段能夠給到更為靈敏的動力響應，甚至在前一兩秒你會感受到更強有力的推背感，但是1.5L和1.8L自然吸氣發(fā)動機都還不足以在加速的中后程兼顧系統(tǒng)運作的同時，還能提供充沛的動力。

　　正如前文所說，混合動力系統(tǒng)并不能賦予緊湊級家轎更猛的加速體驗和更強的動力，它只是能夠給你更平順舒適的動力體驗，以及在起步和加速初段那種電機驅動下特有的靈巧感。但當你將發(fā)動機低扭區(qū)間避開不談，那么混合動力系統(tǒng)不見得比小排量渦輪增壓更優(yōu)秀。

　　其次我們來看一下油耗。四款車都是按照常規(guī)的方法進行油耗測試，平均車速都被控制在30-35km/h之間，來模擬真實的城市用車場景。不過無法保證四款車的測試環(huán)境完全一樣，因此這個數(shù)值的對比還是以做參考為主，但由于平均車速相差不大，因此也能說明一些問題。

　　這四款車中，搭載混動系統(tǒng)的雷凌雙擎和凌派銳·混動優(yōu)勢明顯。前者平均油耗3.91L/100km，后者4.12L/100km。英朗實測油耗為6.5L/100km，寶來則是6.6L/100km。這個成績很能代表緊湊級家轎中兩大陣營的主流水平。

　　雖然采用小排量渦輪發(fā)動機之后，德美系轎車油耗確實有了明顯降低，但是與搭載混合動力系統(tǒng)的日系轎車相比，確實還存在較大差異。混合動力系統(tǒng)的優(yōu)勢正在于此，在越擁堵的路況下，發(fā)動機工作的機會就會越少，電動機起到的作用也就越大。而擁堵的城市路況，正是大多數(shù)緊湊級家轎車主每天面對的用車場景。

　　最后再來看一下噪音表現(xiàn)。從下表很容易看出，搭載混動系統(tǒng)的車型在噪音方面存在優(yōu)勢，尤其是怠速時候的噪音，因為避免了發(fā)動機怠速時的振動和噪音。至于中高車速下的噪音表現(xiàn)，一方面會受到每款車的車廂設計與隔音用料的差異影響，另一方面在進入巡航狀態(tài)下，混合動力系統(tǒng)也會在短時間內采用純電驅動的模式，因此搭載混合動力系統(tǒng)的車型在測試中更容易得到便宜。

　　此外混動系統(tǒng)有一大好處是，在發(fā)動機不工作的怠速情況下車內的空調依舊可以正常使用，但小排放渦輪增壓在發(fā)動機啟停工作時，空調是無法工作的。這也是英朗要加入48V輕混系統(tǒng)的一個原因，可以在發(fā)動機啟停時，為空調提供足夠的功率和電量。

　　說了客觀的，我們最后聊聊不同動力系統(tǒng)之間的主觀駕駛體驗上的差別吧。

　　先說小排量渦輪增壓。本文涉及的四款車我都有所體驗，此外還駕駛過未提及的許多車型。單從動力系統(tǒng)的平順性角度來說，雖然必須承認混合動力系統(tǒng)存在優(yōu)勢，但許多搭載小排量渦輪增壓發(fā)動機的車型，它們的動力傳遞的細膩程度并沒有那么不堪。像寶來和朗逸的1.4T+7DSG這套動力組合，已經(jīng)是大眾家族非常成熟的一套組合，不僅感受不到明顯的渦輪遲滯，變速箱的換擋速度也很快，甚至從百公里加速的g值曲線上也看不出很明顯的換擋痕跡。而加入了48V輕混系統(tǒng)的英朗同樣在動力輸出的質感上表現(xiàn)出色。

　　其實在我體驗過的車型中，除了一些自主品牌車型存在動力系統(tǒng)的調校不平順問題外，大多數(shù)車的動力平順性不太會對駕乘舒適性起決定性影響。因此混合動力系統(tǒng)在動力平順性方面的優(yōu)勢難以為其拉開差距。不過搭載有混合動力系統(tǒng)的日系家轎，他們在起步初段的那種靜謐和靈巧的感覺，也確實令人著迷，而這則是小排量渦輪增壓發(fā)動機無論如何也調校不出來的。

　　小排量渦輪增壓更多的特點還是體現(xiàn)在駕駛樂趣上。渦輪介入后澎湃的動力，加上擁有清晰擋位的變速箱，你可以在全力加速中感受發(fā)動機由于換擋和轉速變化帶來的聲浪的此起彼伏，這種純粹的機械樂趣在混合動力系統(tǒng)上被大打折扣。此外這些動力系統(tǒng)通常會輔以換擋撥片或者手動換擋模式，搭配上持續(xù)有力的加速體驗，著實令人愛不釋手。

　　相比之下搭載混合動力系統(tǒng)的車型就有些無欲無求或者說低調很多了。不過豐田的THS混動系統(tǒng)與本田i-MMD混動系統(tǒng)之間也存在明顯差異。前者的混動結構更有利于控制市區(qū)油耗，但在動力性能上并沒有明顯提升，更多的是讓動力更加平滑，舒適有余而樂趣不足。

　　后者相比較而言通過系統(tǒng)結構和運行邏輯較好地解決了動力不足的問題。加速過程中的混合驅動模式以串聯(lián)為主，發(fā)動機為電動機提供源源不斷的電力，通過電動機驅動車輪，因此實際體驗上，本田的i-MMD混動系統(tǒng)加速會更加迅猛。實際測試數(shù)據(jù)也說明了問題，不論是雅閣還是凌派，搭載了混動系統(tǒng)后，其加速相比于汽油版車型都有了明顯的提升。但這套系統(tǒng)的問題在于一方面發(fā)動機的噪音較大，另一方面以電動機驅動為主來應對城市路況，其燃油經(jīng)濟性往往沒有豐田THS系統(tǒng)的并聯(lián)混動效果更好。

　　首先必須承認混合動力系統(tǒng)確實能夠解決一些問題，也非常適合運用在緊湊級家轎上。但對于它能否革命成功，我本人依舊持不太樂觀的態(tài)度。主要有三方面原因：

　　一、緊湊級家轎中混合動力車型陣營太小，保有量和消費者可選擇的空間都遠遠不及對手。

　　二、價格依舊不占優(yōu)勢。這一點在本田i-MMD混動系統(tǒng)下放到凌派和享域上尤為明顯。對于緊湊級轎車而言，成本控制已經(jīng)無法為增加的混動系統(tǒng)擠出空間，因此想要在價格上與對手持平已經(jīng)非常困難，更不用說占據(jù)價格優(yōu)勢了。

　　三、節(jié)能汽車依舊擺脫不了以化石燃料為主要能量來源的尷尬事實，因此它始終是一個過渡的產(chǎn)品方案。對于很多沒有上牌壓力的消費者來說，完全可以直接跨過這個過渡，從傳統(tǒng)小排量渦輪到新能源汽車，實現(xiàn)一步到位式的轉變。

　　至此落筆，今后筆者會與各位共同站在讀者的角度，去審視新的智能技術會為汽車行業(yè)帶來怎樣的變革。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）