雷凌雙擎長測（三）：開過后就愛了

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】前面兩期講述了選車經(jīng)歷和日常體驗，而這一期則通過開起來的方式，來分享雷凌雙擎的駕駛感受。作為一個開了3年手動擋的人，改到自動擋后最大的感觸就是開車輕松了很多，不需要踩離合，也不需要自己換擋，所有的操作都變得簡單輕松了。雖然不能踩到6000rpm才換擋，甚至雷凌雙擎也沒顯示轉(zhuǎn)速，但是雷凌雙擎混動系統(tǒng)搭配舒適的底盤讓行駛品質(zhì)有了很大的提升，開過后的確就愛了。

　　那么雷凌雙擎的運動版開起來怎么樣?以城市路段來開的話，動力平順且響應快，低速靜謐性和行駛舒適就是雷凌雙擎最大的特點。

　　動力方面，在TNGA架構(gòu)下，雷凌雙擎的混動系統(tǒng)已經(jīng)升級為最新的THS II，在傳動橋結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、高度集成化降低體積重量、提升動力傳遞效率以及降低噪音震動這四大方面都有進行提升。而且豐田作為混動之祖，技術成熟和省油效果顯著可以說是它兩個大賣點。此前已經(jīng)提及優(yōu)化傳動結(jié)構(gòu)以及降低體積保證空間的部分，接下來將從駕駛的感受入手，來分享新技術帶來的體驗以及綜合表現(xiàn)。

　它的氣門機構(gòu)部件的低摩擦改進做得非常到位，為了減輕氣門彈簧負荷，凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調(diào)整。我們從外觀看發(fā)動機似乎看不出改動，但實際上內(nèi)核已經(jīng)有了很多小細節(jié)的調(diào)整，功率方面也有微調(diào)，將最大扭矩轉(zhuǎn)速從老款的4000rpm提升至3600rpm，讓動力的爆發(fā)點來得更早。

　　打開發(fā)動機艙可以發(fā)現(xiàn)機艙內(nèi)的布局非常飽滿且清晰。1.8L發(fā)動機做了針對降低油耗的改進，重新調(diào)整了活塞裙的形狀，加入新研發(fā)的樹脂涂層材料就是為了減少氣缸零部件運作時的摩擦，從而減少能量消耗，以提升燃油效率。

　　因為采用全新的平行軸電機設計，導致E-CVT變速箱的體積以及重量都會有所減少，搭載B擋回收擋方便下陡坡能進一步提升動能回收能力。

　　雷凌的電子手剎設定是我體驗過最好的，當你掛上D擋的時候，電子手剎會自動解鎖，而當你停好車掛上P擋的時候，電子手剎也會自動掛上，所有的操作都不會讓你多做一步，將你的動作簡化;搭配上auto hold功能，在城市一些走走停停的路況也不怕腳累。

　　如果你在起步的時候就大腳油門深踩，車輛會在短的時間內(nèi)響應，系統(tǒng)一瞬間從純電狀態(tài)切換至混動或者發(fā)動機工作狀態(tài)，這個時候會感受到有人踹你一腳，然后動力才隨之而來，其實這樣并不是雙擎車輛的正確使用方法。

　　當電池電量足夠或者你不深踩油門，雷凌雙擎可以從啟動到30km/h低速行駛都處于EV模式，以電來驅(qū)動車輛。這時候雷凌雙擎起步非常輕盈，同時也會和很多電動車一樣，有非常細微的聲音以提醒路人。

　　城市里開雷凌雙擎最大的優(yōu)勢莫過于在等紅綠燈時，和很多配備啟停功能的車型一樣，車輛停下時發(fā)動機會熄火，但雷凌雙擎的空調(diào)并不會因此而關閉，車內(nèi)的舒適性得到了保證。

　　即使速度起來后，發(fā)動機的介入依然非常平順，而且系統(tǒng)會智能區(qū)分動力輸出是源自電機還是發(fā)動機，低負荷的狀態(tài)下盡可能是EV模式，而高負荷情況則發(fā)動機介入或者混動模式，在這種頻繁切換動力來源的狀態(tài)下，雷凌雙擎還是能保持非常良好的平順性。

　　底盤也是TNGA產(chǎn)物下的一大提升亮點，雷凌雙擎采用前麥弗遜后雙叉臂懸掛，舒適性的表現(xiàn)很好。采用KYB提供的避震，在韌性方面表現(xiàn)優(yōu)秀，應對日常顛簸能化解得很好;不過在對付大坑洼的時候，懸掛末端的處理稍微有點生硬，不過可以說這個表現(xiàn)已經(jīng)是同級別數(shù)一數(shù)二的。

　　日常在城市里開雷凌雙擎，擁堵路況下能獲得類似電動車的安靜以及提速輕快的體驗，這是純汽油車給不到的;而高速的時候又不用擔心續(xù)航，這也是純電車給不到的，所以現(xiàn)階段我覺得混動車對我的使用場景來看是最合理的。