雷凌雙擎長測（三）：開過后就愛了

　　雷凌雙擎在坐姿上給我最深刻印象的還是那張包裹性非常到位的座椅，軟硬適中而且包裹性很好。視野開闊的A柱小窗，大小適中的方向盤以及合理的人機(jī)工程學(xué)，這幾樣?xùn)|西加起來，你會發(fā)覺開著這臺雷凌雙擎變得非常輕松，很容易上手。

　　而運(yùn)動版車型配備的17寸輪轂與薄輪胎的搭配使抓地力會相應(yīng)更好一點(diǎn)，不過路面反饋也會隨之增多。

　　雷凌雙擎提供3駕駛模式選擇，分別是ECO,NORMAL和SPORT模式，切換的方式非常簡單，只需要按下?lián)醢炎髠?cè)的小按鈕，切換模式后在儀表盤的液晶顯示屏上會有簡單的顯示。

　　三種模式最大的差別還是在于油門調(diào)教不同，我平時(shí)還是比較喜歡使用默認(rèn)的NORMAL模式，這個(gè)模式下的油門調(diào)教比較適中，當(dāng)油門踩到一半，能量表指針很快就會到達(dá)ECO與PWR之間，這時(shí)候加速還是比較平緩，如果腳再往下踩，指針到達(dá)PWR區(qū)間，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會拉高，會感到推背感到來，不過持續(xù)時(shí)間不算長。

　　而SPORT模式下，油門會變得很跟腳，能量表指針也很靈敏，很快到達(dá)PWR區(qū)域，在80km/h至120km/h的速度區(qū)間的體感加速感還是挺不錯(cuò)的;以省油為主的ECO模式則變得佛系，能量表指針長期處于ECO區(qū)域，油門的響應(yīng)也會變得慵懶，是最適合新手駕駛的模式。其實(shí)不管是什么模式下，動力輸出也是非常平順的，日常駕駛下，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的合作都會處于最合理的狀態(tài)。

　　當(dāng)你松開油門，車輛很快就會進(jìn)入一個(gè)動能回收的狀態(tài)，在D擋的狀態(tài)下，動能回收的力度會根據(jù)腳踩剎車的深淺進(jìn)行調(diào)整。另外雷凌雙擎還設(shè)置了B擋，掛入B擋后松開油門和剎車，車輛在溜車的狀態(tài)下動能回收會比D擋更多，拖拽感比原本強(qiáng)，同時(shí)也會聽到發(fā)動機(jī)聲音變得更大，不過剎車腳感并沒有發(fā)生太大變化。

　　得益于TNGA架構(gòu)的變化，雷凌雙擎在轉(zhuǎn)向手感方面有了很大的提升，對于女生來說稍微偏重，不過指向性很好，而對于喜歡駕駛的人來說，這種調(diào)教剛剛好。而底盤除了舒適性表現(xiàn)到位之余，懸掛的支撐性表現(xiàn)也非常好，對于連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移也能自如應(yīng)對，再搭配抓地力良好的輪胎，可以提供很好的過彎極限，在激烈駕駛情況下也會給你很足的信心。

　　高速的表現(xiàn)，其實(shí)雷凌雙擎讓我有點(diǎn)小意外，TNGA架構(gòu)使它的重心變得更低，運(yùn)動版配備的泰然者輪胎在抓地力和排水性方面表現(xiàn)也很出色，在高速有著良好的平穩(wěn)表現(xiàn)。

　　雷凌雙擎的混動系統(tǒng)在高速上不會完全靠發(fā)動機(jī)來工作，電動機(jī)和發(fā)動機(jī)還是會不斷的交流，發(fā)動機(jī)在工作的狀態(tài)下也會給電池充電。當(dāng)電池的電量足夠以及油門恒定的狀態(tài)下，車輛會進(jìn)入EV模式，這也是雷凌雙擎在高速上的節(jié)油哲學(xué)。而時(shí)速80km/h往后的加速度怎樣呢?超車的話，切換到運(yùn)動擋后會讓你更加爽快。