或是唐DM-i最大強敵 摩卡DHT-PHEV勝算有幾分？

　　【太平洋汽車網 導購頻道】在電車還沒完全普及的現在，PHEV車型在國內也是消費者接受度較高的產品。而自主品牌中插電混動車型也很多，目前比較拔尖有比亞迪的DM系列，但另一邊魏牌的檸檬DHT混動也有著不俗的實力，其中DHT-PHEV的插電混動是它們主推的混動系列，而摩卡DHT-PHEV（詢底價|查參配）則是品牌里最具代表性的一款產品，它的到來能否撼動唐DM-i地位？下面我們來對比一番。

　　摩卡DHT-PHEV全系擁有39.67kWh高能量密度電池包，支持60kW快充。另外它分別擁有長續(xù)航版（兩驅）和高性能版（四驅），官方表示，其中長續(xù)航版官方標定的純電續(xù)航里程為204km，百公里虧電油耗為5.55L/100km，支持3.3kW放電功率。另外高性能版（四驅）純電續(xù)航里程175km，但是它的百公里加速時間能去到4.8s。

　　唐 DM-i則搭載了驍云-插混專用的1.5Ti發(fā)動機，采用的是更追求經濟性的米勒循環(huán)，熱效率達到了40%。電池方面采用的是比亞迪看家的磷酸鐵鋰電池刀片電池，刀片電池的優(yōu)勢就不敘述了，就是通過堆疊的物理結構，減少電池體積和提高安全性。

　　1、簡單了解一下檸檬DHT系統

　   摩卡DHT-PHEV的工作原理和其它魏牌混動SUV一樣，都是由DHT混動系統是由一臺混動專用發(fā)動機+一個兩擋變速器+兩臺電機+一套離合器組成+一套電機控制器+動力電池等組成。

       兩臺電機中，一個是主要用于發(fā)電的GM電機，另一個是主要用于驅動的TM電機。另外摩卡DHT-PHEV雖然搭載1.5T發(fā)動機，但是它能吃92號汽油，和本田的i-MMD和豐田的THS II等知名混動系統一樣都是不挑吃。（參考理想ONE的1.2T發(fā)動機要加注95號汽油。）不過要重點說明的是，檸檬DHT混動系統全部都是由長城汽車自主研發(fā)的，包括電動機、發(fā)動機和控制系統都有自主知識產權，不像某些自主品牌要買別人的混動技術。

       第二點就是檸檬DHT混動系統是一組模塊化的混合動力系統，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅與后驅，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統裝備需求。因此我們可以看到在這套平臺底下，目前構成了瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV、拿鐵DHT、摩卡DHT-PHEV等。

　　和其它搭載檸檬DHT混動車型一樣，摩卡DHT-PHEV擁有純電和混動模式兩大分支。其中靜止、低速行駛和市區(qū)續(xù)航都是以純電驅動；串聯模式主要是發(fā)動機+發(fā)電機提供電能，TM電機單獨電力驅動動力，發(fā)動機轉速調節(jié)至最有經濟區(qū)間，這個模式主要在市區(qū)巡航和純電模式結合。

       并聯模式是三個動力單元同時輸出動力，這時候整臺車的動力輸出也是最強盛，主要出現在市區(qū)和高速路段急加速情況。另外檸檬混動DHT平臺還配備混動車型少見的兩擋變速器，主要作用于發(fā)動機直驅，其中發(fā)動機動力直驅模式（1擋）在時速大概80km/h巡航會出現，主要是縮短動力傳遞路徑，發(fā)動機大速比齒輪組直接驅動或者混連驅動，獲得最大扭矩，提升整體動力加速性能。

        TM電機隨時準備介入，動態(tài)調節(jié)發(fā)動機最優(yōu)的經濟性工作區(qū)域。最后到了高速巡航，也就是其它混動車型效率和質感表現最差的速度區(qū)間，摩卡DHT-PHEV發(fā)動機直驅模式（2擋）能把發(fā)動機切換到經濟速比的齒輪組直驅，車速雖然升高，但發(fā)動機轉速仍然在經濟區(qū)，保障燃油效率；同時，也能避免了發(fā)動機轉速過高導致噪聲大的問題。

　　因此廠家宣稱摩卡DHT-PHEV油+電的綜合續(xù)航里程為1195km，純電續(xù)航為204km。最后針對一些充電條件不好的朋友，摩卡DHT-PHEV還內置了電量儲備，用戶可以通過車機在預設電量儲備值（30%-80%），在電池電量低于預設值，系統會從EV模式直接轉換為混動模式。如果你想追求更持久的電驅動模式，摩卡DHT-PHEV擁有三種能量回收等級和單踏板模式，其中單踏板模式如果熟練習慣，還能減少右腳踩剎車頻率。

　　2、簡單了解一下比亞迪DM-i系統

　　在實際的機械架構中，DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統的結構，并且在此基礎上進行了整合優(yōu)化，最終在發(fā)動機和6速濕式雙離合變速器的基礎上，實現了P0（BSG電機）+P4（后橋電機）和P0+P3（變速器輸出端電機）+P4兩種形式。到了DM-i系統取消了傳統的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統。EHS電混系統本質是兩個平行軸的電機（一個為發(fā)電機一個為驅動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發(fā)動機直驅四種模式。

　　比亞迪DM-i混動系統架構上包括：驍云-插混專用1.5T高效發(fā)動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。通過EHS電魂系統能使得發(fā)動機熱效率能達到40%。目前比亞迪采用DM-i混動系統車型包括秦PLUS、宋PLUS（詢底價|查參配）和唐，其中唐是品牌里的旗艦SUV。

　　其中1.5L發(fā)動機專用于宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i。而1.5T發(fā)動機會用于唐DM-i。其次“變速器”EHS電混系統則根據系統峰值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本（像唐DM-i就分別配備EHS145和EHS160混動系統）。另外唐DM-i傳動效率最高可達97.5%，通過雙電機的成型繞組技術，使其恒功率區(qū)更長，效率大于90%占比達到90.3%。

　　最后在電池部分，唐DM-i使用的是超級混動專用刀片磷酸鐵鋰電池，它擁有普通磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點：包括安全可靠、使用壽命長，同時刀片磷酸鐵鋰電池針對后者的能量密度比較低的缺點，在相同的空間內塞入更多的電池包，那么原來的電池就要做得更加狹長，單個電池更加扁平，體積效率高達65%，并且安全系數高，哪怕是苛刻的針刺測試依舊沒有問題。另外根據車型的不同，例如52km版本配備搭載9.98kWh，112km版本配備21.5kWh容量的電池組。值得注意的是，112km版本支持25kW快充。

　　通過EHS電話系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發(fā)動機直驅四種模式。首先在純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅動電機行駛。得益于刀片磷酸鐵鋰高密度的電池包能量大密度，讓唐這么大體量的SUV在NEDC純電續(xù)航里程分別達到52km、112km。

　　HEV串聯相當于發(fā)動機帶動發(fā)電機，從而給電動機供電。整體工作邏輯和增程式系統相似。動機與車輪并不是機械連接的，發(fā)動機只作為發(fā)電源，驅動車輪的是電機。這種工作模式的好處是可以讓發(fā)動機保持在高效區(qū)間內工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現在中低速的工況中。

　　發(fā)動機直驅模式，顧名思義就是發(fā)動機直接驅動車輪。串聯模式下，如果在高速巡航情況下，對電機而言效率就不占優(yōu)勢（例如豐田THS II和本田的i-MMD)，綜合系統能效來看還不如發(fā)動機直接驅動車輪。所以在EHS電混系統中就多了一組離合器，可以將發(fā)動機與前軸連接，發(fā)動機的動力直接驅動車輪，不再發(fā)電后由電機驅動車輛。這種工作模式下，因為發(fā)動機也處于經濟區(qū)間，并且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現。不過當你大腳油門，直驅模式會推出。

　　HEV并聯模式是在發(fā)動機直驅的情況下，驅動電機一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態(tài)下，車輛也能獲得較好的提速表現?？偟膩碚f，DM-i整套工作流程和本田的i-MMD十分相似，但是在電機布局、工作模式應對不同工況會有區(qū)別（尤其是中高速輸出方面）。

　　綜合來看，技術方面比亞迪DM-i系統和長城DHT系統算是各有優(yōu)劣。但單看純電續(xù)航里程的話，目前摩卡DHT-PHEV長續(xù)航版的204km相比唐DM-i的112km更具優(yōu)勢。不過，最近新款唐DM-i版也登上了工信部的申報目錄，根據信息顯示，新款唐DM-i長續(xù)航版本預計搭載電池容量為45.8kWh，純電續(xù)航里程或超200km，我們也拭目而待。

　　外觀方面，摩卡DHT-PHEV和汽油版車型基本維持一致。新車前臉采用了大尺寸六邊形前格柵，內部則以長短不一的豎狀鍍鉻點陣式元素進行點綴，配合WEY品牌LOGO，帶來較為大氣的視覺感受。

　　唐DM-i則采用了Dargon Face龍家族設計，視覺上相當沉穩(wěn)。標志性的龍嘴中網、龍須鍍鉻飾條、犀利前大燈以及貫穿式尾燈都得到了保留，這些元素可以說是全新一代唐的設計精髓所在。

　　兩車外觀都淋漓盡致地展現出各家最新的設計語言，稱得上美觀耐看，細節(jié)設計及鈑金做工也都十分講究。摩卡DHT-PHEV整體造型流暢、優(yōu)雅，帶來了強大的氣場；而唐DM-i其Dargon Face龍家族設計是點睛之筆，給人的視覺沖擊感很強。

　　摩卡DHT-PHEV簡約的內飾與當下智能化汽車設計潮流相吻合，同時四款屏幕支撐起整車信息顯示和功能調節(jié)。

　　唐DM-i內飾由前奔馳內飾設計總監(jiān)、現比亞迪全球內飾設計總監(jiān)米開勒·帕加內蒂操刀，所以營造豪華感以及內飾質感方面絕不含糊，可以帶給乘客更豪華的視覺享受。

　　兩車的內飾設計各有千秋，做工和用料都算得上出眾。重要的是，兩車在科技感的營造、以及舒適性配置方面來看，都不會比同級其他合資品牌車型差。

　　國人偏愛SUV車也不無道理，畢竟SUV除了車內儲物空間豐富外，也有不錯的乘坐空間，能拉也能裝，日常使用和家用絕對是綽綽有余。在車身尺寸方面，摩卡DHT-PHEV長寬高分別為4875/1960/1690mm，軸距為2915mm；唐DM-i長寬高分別為4870/1950/1725mm，軸距為2820mm。摩卡DHT-PHEV比唐DM-i更長、更寬，軸距方面也比唐DM-i有優(yōu)勢；而唐DM-i相比摩卡DHT-PHEV會更高些。

　　實際乘坐空間方面，由于體驗者身高、體重等因素無法統一，以下效果僅供參考。

　　不管是想買一輛家用車還是代步車，配置方面都會是消費者考量的地方。下面，我們選取了價格接近的兩款車型做對比。

　　由上表可見，唐DM頂配車型售價相當于摩卡DHT-PHEV的入門版。配置上兩款車型各有優(yōu)勢，摩卡DHT-PHEV相比唐DM略占優(yōu)勢，多了人臉識別、遙控泊車/駛出、主動降噪系統、FOTA在線升級、內后視鏡流媒體功能；而唐DM則比摩卡DHT-PHEV多了行人碰撞防護系統、行車自動落鎖、遙控升降車窗等。

　　摩卡DHT-PHEV動力系統由一臺1.5T汽油直噴發(fā)動機+130kW前驅動電機（DHT變速機構內 ）+135kW后驅動電機+39.67kWh高能量密度電池包所組成，官方表示它的0-100km/h加速時間可以達到4.8s。

　　唐DM-i搭載自主開發(fā)的驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機和EHS電混系統動力總成，采用了比亞迪看家的磷酸鐵鋰“刀片電池”。

　　摩卡DHT-PHEV駕乘表現：

　　摩卡DHT-PHEV的行駛質感也和電車一樣，動力響應直接、迅猛。雖然長續(xù)航版官方并沒有給出百公里加速時間成績，但日常開起來的感覺并不會有拉大車的感覺，駕駛十分輕巧。

　　如果在儀表盤右側調成能量示意圖，能發(fā)現它的串聯時機集中在40-60km/h左右速度巡航。因為串聯在較低負荷時效率傳遞比并聯更有優(yōu)勢，能實現轉速解耦，發(fā)動機工作在效率最優(yōu)區(qū)。到了深踩油門加速時，能量示意圖又會以并聯工作，讓三個部件共同發(fā)力。

　　到了時速80km/h以上的高速巡航，DHT兩擋變速器能讓發(fā)動機更早直驅模式，因為有時候混動不是只用電才是省油，還要在高效區(qū)間讓發(fā)動機直接參與效率才是最高，直白點說就是汽油機與動力電機混合，利用各自的物理優(yōu)勢為對方補缺。再加上摩卡DHT-PHEV的1.5T發(fā)動機的賬面數值還算可以，因此在高速段行駛，發(fā)動機沒有明顯的轟鳴聲，同時動力表現也十分穩(wěn)定。

　　說起發(fā)動機噪聲，就不得不提摩卡DHT-PHEV在營造高級的行駛質感方面下了很大功夫。車內采用大量隔音材料，車窗采用雙層隔音玻璃，再加上電機輸出做輔助，整臺車在行駛過程中無論是路噪、風噪都能抑制在一個較低的水平。另外這套混動對于發(fā)動機介入時的動靜也同樣控制到位，基本你通過儀表盤查看才能得知。

　　由于多了后驅電機，在電量充足的情況調到四驅模式，整體加速力度會比長續(xù)航版更加有勁，猛烈加速時會帶來明顯的推背感。雖然沒有實測它的加速時間，但按道理和官方標定的4.8s標定時間不會相差太多。同時四驅車型在彎道操控的穩(wěn)定性和野外行駛能力也會比長續(xù)航版要好。

　　日常行駛時，車輛懸掛對路面震動都基本隔絕了，因此大家不會感受到任何路感。不過四驅版車型擁有電控主動懸架，能在運動和舒適兩種模式調整。日常駕駛時系統會根據路況信息和車輛運行狀態(tài)實時調整減震器阻尼力，做到舒適性和操控性能達到均衡水平。個人嘗試調到運動模式后，能感覺底盤會變得緊致一點，橫向的傾側會相對少。

　　摩卡DHT-PHEV的轉向充電電子味道，低速行駛時方向盤的阻尼感很輕，指向性不算精準，但是車身的反應動作很靈敏。另外它還有輕便、舒適和運動三種轉向力度，如果調到運動模式，方向盤會有較明顯的變沉，適合一些追求操控的朋友。

　　唐DM-i駕乘表現：

　　112km版本的唐DM-i電量剩余29%，油量是滿的，整臺車可以說處在虧電狀態(tài)，基本上大分部充電條件不好的消費者都會處在這種狀況。即便如此，整臺車的加速快感并沒有受到影響，因為起步的時候基本是以串聯模式工作，就是發(fā)動機驅動發(fā)電機充電，再帶動電動機。因此不用擔心電量不夠而影響整體加速質感。不同油電混合車型，尤其是i-MMD系統，如果電池電量不足，后者會對加速性能有一定影響，但是比亞迪的DM-i系統就不會，因為它的電池容量大，虧電時剩余電量比油電混合虧電時要多上不少。

　　前面唐DM-i擁有幾種工作模式（HEV模式下分別有串聯、并聯和發(fā)動機直驅），聽起來會有點復雜，但是無需擔心自己要選擇哪個模式，因為這些系統都會自動幫你處理好，另外你不會察覺到系統在切換哪種工作模式，除非你觀察中控屏上的能量流。另外懂行的車主朋友們還可以在車內設置SOC值或者調節(jié)智能/強制保電，來保證不同的出行需求。

　　日常駕駛時，唐DM-i哪怕是發(fā)動機開始介入，整車的動靜都十分小，并且沒給個工況加速過程保持平順。要知道i-MMD系統在中高速時需要發(fā)動機直連或者小機率并聯時，離合器結合會產生頓挫。但是在唐DM-i是沒有這種情況發(fā)生。另外i-MMD在發(fā)動機介入時發(fā)動機噪音的大問題，在DM-i系統也不會出現，除了電動機參與度很高以外，它整體隔音也下了很大功夫。

　　增大了電池容量，也就意味著車身質量會有明顯的提升，換句話說整車會更加貼著地面行駛。在日常對來自路面的震動時，都能及時地處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。另外唐的懸掛本來就偏軟，因此車主朋友們可以打消重車身對舒適性會造成影響。

　　一番對比過后，可以看到兩車的外觀內飾設計各有特色和亮點，純電續(xù)航能力上摩卡DHT-PHEV稍勝一籌，只是現在來看，比亞迪在成本控制和價格方面，要比魏牌做的更出色一些，對于這樣一項原本就是為了降低消費者使用成本的技術而言，選擇唐DM-i的用戶應該會更多。畢竟，買摩卡DHT-PHEV的入門版車型的錢就能入手一臺唐DM頂配版車型；當然，如果您預算足夠，想要體驗更為智能的用車體驗、更高的純電續(xù)航里程的話，摩卡DHT-PHEV也是一個不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）