對比卡羅拉、307、朗逸 老到懸掛對對碰
如今中級車市場很多車型尤其是自主車型都采用了獨立懸掛的設計，莫非獨立懸掛的技術和成本門檻降低了，這樣的配備又是否能在國內(nèi)各種復雜多變的道路上屢試不爽呢?筆者認為未必，很多調(diào)校老到的非獨立懸掛中級車的操控感覺倒表現(xiàn)地更顯扎實。
卡羅拉 報 價 圖 片 資 訊 參 數(shù) 口 碑 論 壇
卡羅拉采用的后懸掛形式，將減震器與減震彈簧分開的非獨立式拖曳臂式后懸掛設計更傾向于舒適性的調(diào)校，對于操控方面對比花冠而言并無改善，反而更占地。但通過起伏路面時可濾除不少來自車底部的顛簸，這也是不少人覺得坐卡羅拉后排感覺挺舒適的原因之一。
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單從機械結構上來說，拖曳臂式后懸掛有一定先天的結構劣勢，同時其行駛性和貼地性都不如多連桿式的懸掛結構。不過從卡羅拉身上我們看到了豐田在懸掛調(diào)校上的功力，轉彎時懸掛系統(tǒng)對車身的支撐讓人有些意外，支撐還是很到位的，日系家用車普遍被詬病的懸掛韌性差問題并沒有出現(xiàn)。
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很多開過卡羅拉的人都覺得踩起剎車很軟，剎車踏板用起來感覺不太習慣，在剎車尤其是緊急制動的時候，卡羅拉車身內(nèi)的感覺就有點愣，有人戲稱這是“反向推背感”，不像一些歐系車型在同樣情況下會有明顯的下壓感，同時很快制動。其實這與其制動系統(tǒng)的關系并不大，而玄機就在于其懸掛的結構有一定關系，由于懸掛能動的調(diào)整空間不大，因此導致剎車時整車前沖的力沒有受到過多限制。
東風標致307
2010款新標致307兩廂 報 價 圖 片 資 訊 參 數(shù) 口 碑 論 壇
307的后懸掛形式為可變性橫梁式，并配有橫向穩(wěn)定桿，只不過由于“集成”到了U形可變形橫梁內(nèi)部，所以在外面看不到。其占用空間小，車輪獨立性大，高水平的路面適應性，行進中可以嚴格確保車輪的振動規(guī)律，方向盤對于車輪的精確控制得到保障。開過307的人應該都有體會，307在過彎時的精準度很高，在保證敏銳的循跡和路感傳遞的同時，兼顧了日常行駛所需要的操控樂趣與舒適感。
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這種結構的懸掛結構簡單，由于零件較少使得故障率低維護方便，抵御縱向沖擊力的情況較好，但舒適性相對于多連桿獨立懸掛還稍顯遜色，不過在同級別非獨立懸掛車型算得上一把好手，這樣簡約而扎實的后懸掛設計還給三廂307的車主帶來了更多驚喜——達到620L的行李廂容積。
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朗逸 報 價 圖 片 資 訊 參 數(shù) 口 碑 論 壇
作為一款上市1年多的新車，朗逸的市場表現(xiàn)還是不錯的，很多人都說郎逸是大眾版的卡羅拉，除了通常的麥弗遜式獨立前懸掛外，它的后懸掛使用的是結構簡單的扭力梁非獨立懸掛。朗逸的懸掛調(diào)校的不錯，減震偏軟但較卡羅拉的韌性更強，但在車身循跡等方面相比307要稍遜一籌。
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可以說，朗逸提供了國產(chǎn)大眾在同級別車型中最大的后部空間，除了較長的軸距，很大程度得益于簡單的后懸掛結構，過彎的時候，非獨立懸掛加上調(diào)教過軟的毛病就顯現(xiàn)了，轉向時感覺車身側傾會比較大。
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朗逸的底盤明顯偏向于日常駕駛，不會讓駕駛者有太多激烈操控的欲望，所以對于高速橫向穩(wěn)定性的要求也就不那么強烈，但不錯的車身剛性提供了行車時的安全感，不像普遍采用同類型懸掛的日韓系車那樣一遇到顛簸的路段就暴露出單薄感，甚至出現(xiàn)個別懸掛脫節(jié)的極端現(xiàn)象。
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