第4名 日產 350Z Roadster Enthusiast
在這組跑車中，350Z是最便宜的，絕對是物超所值。他的基本價格比其歐洲競爭對手低10000多美元，同等配置價格更是便宜多達13000美元，日產350Z成功地扮演了其歐洲對手攔截者的角色�！爱斘覀円呀浻辛伺苘嚨臅r候，為了僅僅對那些外行才具有吸引力的車標，為什么非要多花好幾千美元”。這個問題提得好！雖然我們的測試車沒有穩(wěn)定性控制(Roadster版本上沒有此項配置)，但他還是配備了很多標準件，例如氙氣頭燈、自動溫度控制、硬后翼子板、Homelink全球無線電設備以及后擾流板，而這在他的某些競爭車型上需要額外付費。
在350Z的引擎蓋下面，是這組跑車中排量最大的發(fā)動機(3.5升)，具有最高的功率(287馬力)和最大的扭矩(372牛米)。Z系的V一6發(fā)動機像火車頭那樣強勁有力，在任何你選定的發(fā)動機轉速下都能夠勝任，但是感覺不如德國的6缸發(fā)動機那樣能夠很輕松地旋轉。一位編輯寫道：“這是一臺低沉嘶啞、充滿激情的V-6，總是發(fā)出令人興奮的吼聲”。不幸的是，350Z的V-6必須要擔負1597公斤的重量，而這比Boxster或者Z4幾乎多出200公斤。由于其轎車的基因影響，350Z在這組跑車中重量排在第二位，這使得其動力系統有點不堪重負，因此他400米沖刺14.1秒的時間在我們這組跑車中也只能名列第二。350Z的6速手動變速器受到了大家的一致好評，但是也因為在高速旋轉時劇烈的振動而略受非議。
在通過粗糙路面的時候，350Z Roadster只有很少或幾乎沒有振動，這要歸功于增加了雙減震器、加固的滑柱和鋼制行李箱隔板。堅實的結構(對于敞篷車而言)讓大量使用鋁金屬的懸架有了用武之地。一位編輯記錄道：“這款Z車感覺比其他的車更龐大，而且反應更遲鈍，雖然很穩(wěn)當”。這在測試場地上得到了證實，我們的首席試車手發(fā)現這款車具有很好的平衡性，但是響應太慢。盡管350Z具有非常杰出的懸架，但是在我們的制動和繞樁測試中他的成績都是墊底，毫無疑問這部分是因為他所配置的50系列17英寸輪胎。可以選裝18英寸輪胎，但是行駛的不平穩(wěn)性會隨之增加。
350Z舒適的座椅因為其極佳的支撐和定位效果而贏得了大家的稱道，并且方向盤／踏板位置和儀表板布局也受到了好評。但是并不豪華的材料和明顯缺少前部儲物空間的不足則使那些熱衷于內飾的愛好者們感到很沮喪。而且也沒有任何二位編輯對350Z的外部造型表現出一點點的激情，這也許能夠解釋為什么350Z只取得了第四名的成績。沒人能夠找到任何重大的失誤之處，但是也明顯缺少能夠讓人感到驚喜和意外的閃光點。
在350Z Coupe上，漂亮的直背式車頂抵消了高高的、基于轎車的腰線。而對于350Z Roadster而言，金屬車頂已經不復存在，取而代之的則是粗短的、馬車式可折疊頂篷，這使得行李箱看起來太高、太大，好像是為了容納下一個后部折疊式座椅似的。實際上，行李箱確實包辦了容納整個可折疊頂篷的任務，把它隱藏在時髦的后翼子板下面。一位編輯總結道：“350ZRoadster的后端看起來不合時宜，而且一點運動感都沒有，尤其是當Z車停在其他測試的跑車邊上的時候”。
第3名 寶馬Z4 3.0i
對于Z4突破性的設計，我們的編輯存在著兩種極端分歧的意見。大多數人喜歡這款車寬闊得像鯊魚一樣的前端，但是對于擋泥板、車門、尾燈和行李箱邊緣背部突起這些位置處的對角線曲面卻并不熱衷。一位編輯是這樣評論的：“對于一輛外部造型能夠讓人接受的跑車而言，他的車身折痕實在是有點過多”。而另一位編輯則認為這款車的造型頗合自己口味：“我就是忍不住瞪著他看”！
對于寶馬的3.0升6缸發(fā)動機，大家則取得了廣泛一致的肯定意見。僅僅提供225馬力和290牛米的扭矩，Z4的2979毫升發(fā)動機在我們這組跑車中是最弱的一款，然而，在公路上它表現出來的靈活性和油門響應絕對首屈一指。一位編輯寫道：“這款車的動力傳動系簡直就像一位藝術表演家，發(fā)動機在紅線轉速附近愉快地歌唱著，并且渴望著到達紅線轉速”。另一位則補充道：“具有部分渦輪增壓發(fā)動機的質量，這折射出寶馬數十年直列6缸發(fā)動機的豐富經驗”。燃油經濟性也非常高，經過好幾百公里的激烈駕駛之后，Z4取得了測試中最好的8.71公里／升的成績，比我們這組跑車中的任何一輛都高出0.85公里／升以上。
在3.0i上標準配置的6速變速器如同發(fā)動機一樣，受到了大家的一致好評。一位編輯說道：”變速桿有點像彈簧的感覺”。另一位則寫道：“換擋就像在制作一件藝術品”。雖然測試時可以選擇寶馬的順序手動變速器，但是因為其升擋懶散而混亂，我們就放棄了，取而代之的則是更加傳統的手動換擋機構和離合器踏板，這兩者可都是歷史悠久的寶馬的試金石。
作為一款跑車，Z4的車身較低，而且比較寬。同時他的平衡性也非常好，直列發(fā)動機布置在前軸的后部，從而取得了50／50的前／后質量分配。寶馬聲稱Z4的車身強度達到了21赫茲，對于一款敞篷車而言，這感覺起來確實相當的堅實。懸架是典型的寶馬式前滑柱／后多連桿布置，而且大量使用了鋁金屬。
標準的DTC(動態(tài)牽引力控制)／DSC(動態(tài)穩(wěn)定性控制)是電子控制的，底盤本身不具備這種功能。如果你很好動，那么按下中控臺上的一個按鈕，持續(xù)幾秒鐘就能取消DTC，再久一點就會解除DSC。我們的測試車也配置了運動包，能夠降低離地間隙大約13毫米，同時增加了動態(tài)駕駛控制，并為此專門準備了一個中控臺按鈕，能夠強化轉向效果和加速油門響應。
漏氣行駛輪胎也是Z4的標準配置，這為節(jié)省必要的行李箱空間做出了不小的貢獻。漏氣行駛輪胎是自支撐的，并且具有較強的耐熱性。在失去胎壓之后，它們能夠以80公里／小時的最高速度，行駛140多公里。但是為此也需要付出代價，車跑起來之后顛簸搖晃，并且因為懸架位置又降低了不少，因而會與路面碰撞而發(fā)出刺耳的聲音。
在內飾方面，Z4明顯在形式上花費了更多的功夫，而不是在功能上。雖然材料選擇是一流的，但是駕駛室并沒有它應該具備的那些有用的功能。大面積的鋁帶覆蓋在儀表板和中控臺上，并且很多按鈕和不太重要的開關都太小，而且還不在駕駛員的視線之內。固定在儀表板上的杯托并不能很安全地支撐好飲料，而是有點傾斜，因此任何滴下的液體都會落在駕駛員的腿上。選裝的導航顯示屏控制件更顯得微不足道。
