隱藏的屬性 揭秘剎車優(yōu)先系統(tǒng)

　　編者按:隨著前一段時間“剎車門”事件受到的廣泛關(guān)注，一個嶄新的名詞進入我們視野，就是“剎車優(yōu)先系統(tǒng)”。但細心的網(wǎng)友都能發(fā)現(xiàn)，一些據(jù)稱有剎車優(yōu)先功能的車型，在配置表上是完全查驗不出來的。即使去到4S店、維修廠問專業(yè)的維修售后人員，基本上也是問十個，十個說不知道。為什么“剎車優(yōu)先”這么隱晦？那到底什么是剎車優(yōu)先？我們又怎么才能知道我們的愛車是否具備該功能？我們通過深入調(diào)查和實際測試，為大家揭開這個謎團。

原理篇

　　首先還是了解一下這個系統(tǒng)的作用。其實顧名思義，剎車優(yōu)先就是在任何情況下，當(dāng)駕駛員踩下剎車踏板時，制動系統(tǒng)都得工作，執(zhí)行命令。而在以前的汽車中，剎車是很依賴發(fā)動機的，當(dāng)發(fā)動機油門全開的情況下，會失去絕大部分的制動力，而現(xiàn)在的車在電子系統(tǒng)的支持下往往能獨立于發(fā)動機的轉(zhuǎn)速變化（關(guān)于制動系統(tǒng)的原理不屬于本文范圍，就不在此詳述了），而關(guān)注過剎車門事件的網(wǎng)友都知道，事故多發(fā)生在深踩油門的情況下失去制動力。所以，剎車優(yōu)先的具體作用就是當(dāng)踩下剎車時，即使發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)，也不理會油門信號，強行降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速同時進行剎車。

　　在本質(zhì)上，剎車優(yōu)先其實是一個“溝通”功能。打個比方，媽媽叫我去做飯，老婆叫我去拖地，如果事前沒有一個約定，哪件事重要一點，無論我做什么，都有一方不高興，都會產(chǎn)生沖突，影響和諧。但如果早已有“協(xié)議”，媽媽的指令第一，OK ，該干嗎就干嗎，沒有沖突。在汽車上，有很多系統(tǒng)，隨著電子控制技術(shù)的發(fā)展，這種系統(tǒng)都不是單獨聯(lián)系的，而是通過一種叫數(shù)據(jù)總線（can-bus）的東西連接起來，而總線技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)很普遍了。這一點，我們得到了奇瑞電子控制系統(tǒng)工程師和一所can-bus研究院的開發(fā)人員確認(rèn)。

　　通過以上分析，我們就知道，剎車優(yōu)先僅僅是一個發(fā)動機和制動系統(tǒng)之間的一個“協(xié)議”，而這個協(xié)議在哪呢？就是在行車電腦的芯片上預(yù)先寫入的程序。制動系統(tǒng)屬于老子級別，發(fā)動機屬于孫子級別，老子的命令，孫子就得聽。所以把剎車優(yōu)先列為一項功能，實在是抬舉了。換句話說，只要是現(xiàn)在的汽車，具有總線系統(tǒng)的，所謂剎車優(yōu)先僅僅是軟件的問題。因此，我們應(yīng)當(dāng)把剎車優(yōu)先理解為屬性，是一種隱藏的屬性，而不是功能。好比電腦文件上，有些文件是具有隱藏屬性，是查看不到的，是為前臺服務(wù)的。

　　如果理解了剎車優(yōu)先僅僅是內(nèi)在的一種屬性的話，就不難理解為什么我們在汽車的配置表上是完全查驗不到是否具有該功能的了。因為在廠家看來，這是汽車內(nèi)部的電控程序編寫問題，犯不著拿出來說。就像你沒必要跟別人交代你是聽媽媽的話還是老婆的話。

測試篇

　　好了，原來這系統(tǒng)就是這么隱晦，那我們怎么樣才能知道我們的愛車是否具備該功能呢？據(jù)說歐洲車都有，日本車?yán)锩?a target="_blank" class="cmsLink">日產(chǎn)有，這些都得不到權(quán)威部門的確定。但在大半個世紀(jì)前，我們的偉大領(lǐng)袖毛主席就教會我們“實踐才是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)”。我們也通過大量的測試總結(jié)了簡單易行，對車輛損傷較小的方法。為了測試的廣度，我們除了選取搭載一般自動變速器的車輛外，還增加了手動車型和最新的DSG車型，下面來說明一下如何測試。（需要注意的是，不同年份和配置的車，可能在電子系統(tǒng)上的差別而導(dǎo)致結(jié)果不同，以下的測試目的僅僅是說明方法和模式）

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靜止測試：拉好手剎。變速器處于P擋。猛踏油門到底，讓轉(zhuǎn)速迅速升高（不用擔(dān)心，極短時間的高轉(zhuǎn)速不會對發(fā)動機造車損傷），達到5000轉(zhuǎn)左右，猛踏剎車踏板，保持剎車力度。大約半秒后，電子系統(tǒng)有響應(yīng)，迅速將發(fā)動機轉(zhuǎn)速降至1000轉(zhuǎn)，穩(wěn)定不動。這時候再踩油門，發(fā)動機沒有任何響應(yīng)。

　　動態(tài)測試：其實做了靜態(tài)測試，基本上已經(jīng)可以判斷，�？怂故蔷哂�剎車優(yōu)先的，一般車主就不必再做動態(tài)了，發(fā)動機在高速狀態(tài)剎車，對機械系統(tǒng)還是有很大傷害的。而我們在動態(tài)測試中的測試方法和靜態(tài)完全一樣，只是感覺到了在踩下踏板一瞬間，制動系統(tǒng)已經(jīng)工作，隨后的半秒左右，發(fā)動機轉(zhuǎn)速迅速回落到1000轉(zhuǎn)，穩(wěn)定不動。而半秒的設(shè)計，估計是為了避免誤剎車。

朗逸1.4TSI+DSG

　　靜止測試：我們發(fā)現(xiàn)，剎車對油門沒有任何反應(yīng)。依然給多少油，就飆多少轉(zhuǎn)速。

　　動態(tài)測試：在動態(tài)測試中，我們在車輛加速后猛踏制動踏板，保持雙腳踩死油門和剎車。這時候的轉(zhuǎn)速表迅速回落至700轉(zhuǎn)，穩(wěn)定不動，變速器調(diào)回1擋，剎停。估計這個時候的離合器肯定是自動分離的。

軒逸和騏達

　　軒逸和騏達的響應(yīng)時一模一樣的。

　　靜止測試：踩下腳剎。變速器處于P擋。猛踏油門到底，讓轉(zhuǎn)速迅速升高，猛踏剎車踏板，保持剎車力度。這時候我們發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速表并沒有回落？為了避免發(fā)動機長時間過高速運轉(zhuǎn)，我們采取保持油門在5000轉(zhuǎn)再踩剎車踏板的方法。依然沒有反應(yīng)。這時候的油門可以隨意變動，發(fā)動機有響應(yīng)。

　　動態(tài)測試：由于靜態(tài)測試不出來，就只能進行動態(tài)測試了。把車開動起來，滿油門，猛踏剎車到底。首先感到的是剎車系統(tǒng)立即工作，隨后也有大約半秒的延遲，發(fā)動機轉(zhuǎn)速突降到2000轉(zhuǎn)，保持剎車踏板不動，踩動油門，發(fā)動機沒有響應(yīng)。

豐田銳志

靜態(tài)測試：發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有受剎車踏板影響，依然對油門有響應(yīng)。

動態(tài)測試：從高速猛踏剎車，ABS介入到剎停，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速沒有被控制，依然接受油門信號。

思鉑睿

　　靜態(tài)測試：發(fā)動機不理會剎車踏板信號，依然對油門信號全盤接受。

　　動態(tài)測試：從剎車開始，轉(zhuǎn)速表回落，剎停后，觀察轉(zhuǎn)速表，穩(wěn)定在2000轉(zhuǎn)。

新賽歐

　　為了讓測試形式更加豐富。此次還特意加了一款手動車型，新賽歐。由于是手動車型，為了避免發(fā)動機和傳動系統(tǒng)過載，我們在動態(tài)測試中用的方法是左腳踩離合，右腳同時深踏油門和剎車。試驗的結(jié)果表明，無論在靜態(tài)還是在動態(tài)，發(fā)動機和剎車踏板都沒有任何“溝通”。

　　總結(jié)：在剛開始的試驗中，我們用很高的車速，很大力地踏剎車來激活這個功能。后來發(fā)現(xiàn)，原來只要很低的車速，只要你油門踏板踩的夠深，這個系統(tǒng)依然啟動。到后來，我們甚至可以打開車門，在汽車微微行進的情況下，同時大力踩下油門和剎車啟動這一系統(tǒng)，自己還能騰出手來照相。由于沒有對剎車優(yōu)先有嚴(yán)格的定義，我們認(rèn)為只要電子系內(nèi)部有協(xié)議，在油門和剎車同時踩得深的情況下，優(yōu)先執(zhí)行剎車的同時降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，發(fā)動機不再受油門影響，我們就認(rèn)為是具備該功能的，即使設(shè)計的初衷可能只是為了減少緊急剎車對發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的損傷。對于剎車優(yōu)先，我們發(fā)現(xiàn)的就是兩種模式，一種是無論駐車還是運動，只要深踏剎車，系統(tǒng)都會啟動；而另一種模式則是要求在汽車行駛狀態(tài)下啟動。而在實際測試中，我們發(fā)現(xiàn)即使汽車剎停，剎車踏板一直保持不動，在經(jīng)過數(shù)秒后，發(fā)動機就會恢復(fù)對油門的響應(yīng)。不同的車型，系統(tǒng)啟動時對應(yīng)的剎車力量和響應(yīng)時間感覺相差甚遠�？偠�言之，這是一個非常隱晦的特性。如果網(wǎng)友想自己試驗，我們還是提醒一句：安全第一。