非獨(dú)立懸掛也給力 五款A(yù)級(jí)車推薦

編輯按：汽車技術(shù)總是在發(fā)展的，從前后非獨(dú)立懸掛進(jìn)化到現(xiàn)在的前后獨(dú)立懸掛，應(yīng)該說這是時(shí)代的趨勢(shì)。但是有時(shí)候消費(fèi)者往往以技術(shù)的新老來判斷產(chǎn)品的高低程度就有些過于理想化了。從實(shí)際來看，很多自主品牌也在開發(fā)獨(dú)立懸掛，但效果卻是不太理想，體現(xiàn)出運(yùn)動(dòng)的沒有幾個(gè)，相反還被獨(dú)立懸掛侵占了不少車內(nèi)空間。所以說懸掛這東東不是看上去那么簡(jiǎn)單，否則蓮花等大牌公司怎么能夠憑借調(diào)教懸掛來賺錢。下面我們就針對(duì)市場(chǎng)上最給力非獨(dú)立懸掛緊湊車做一個(gè)推薦，看看他們各自有什么絕招應(yīng)對(duì)非獨(dú)立懸掛條件下的舒適與運(yùn)動(dòng)。

　　車型一:東風(fēng)雪鐵龍世嘉

　　指導(dǎo)價(jià)格：10.88～14.98萬元

　　懸掛類型：麥弗遜+可變形橫梁式，帶橫向穩(wěn)定桿

　　區(qū)別于進(jìn)口C4三門版車型線條硬朗的尾部，國產(chǎn)兩廂世嘉的尾部線條圓潤，沒有那種過于另類的棱角感受，同時(shí)帶有典型的歐式風(fēng)格：飽滿的輪廓給人大氣厚重結(jié)實(shí)的期待，簡(jiǎn)約流暢的車身線條也在暗示著它是一款有著運(yùn)動(dòng)特性的緊湊車。當(dāng)然三廂版本也有非常協(xié)調(diào)的外觀，這倒是讓我們佩服東風(fēng)雪鐵龍的能力。相比標(biāo)致307那個(gè)突兀的大屁股，這回三廂世嘉沒有讓我們失望。

　　進(jìn)入車內(nèi)，我們可以找到之前在凱旋上看到的一切，包括特有的中央不隨邊緣轉(zhuǎn)動(dòng)的方向盤以及個(gè)性明朗的中置數(shù)字儀表臺(tái)。儀表里面沒有任何模擬指針，包括車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油量和水溫等信息都在這個(gè)矩形的表盤里顯示。而在方向盤的前面，常用的幾個(gè)燈光信號(hào)指示燈分布在此，不能說有什么特點(diǎn)，但絕對(duì)有個(gè)性。剛開始，可能對(duì)方向盤和儀表都有些不習(xí)慣，但時(shí)間久了之后，就會(huì)發(fā)現(xiàn)法國人的設(shè)計(jì)思路盡管浪漫，但實(shí)際有其非常實(shí)用的一面。行車電腦當(dāng)然不可或缺，而且很強(qiáng)大，日期溫度等實(shí)用信息一個(gè)不少，同時(shí)收音機(jī)頻率和CD音軌等也從這里顯示，車輛本身的功能還可以從這里進(jìn)行設(shè)置。在同級(jí)車?yán)铮苓_(dá)到世嘉的儀表如此豐富功能的車型不多見。

　　空間其實(shí)不用太多介紹，軸距和標(biāo)致307差不多，主要區(qū)別是后排頭部高度略低，而前排頭部高度更理想。發(fā)動(dòng)機(jī)仍然是PSA集團(tuán)在國內(nèi)被人廣為熟悉的1.6L和2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，搭配5速手動(dòng)或4速手自一體。其實(shí)我們很好選擇，想要家用的話，直接上1.6L就OK，稍微動(dòng)力充沛還是得選擇2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率可達(dá)108kw/6000rpm，峰值扭矩200N.m/4000rpm?，F(xiàn)在購置稅優(yōu)惠已經(jīng)被取消，差別就剩車價(jià)了。

　　世嘉懸掛堪稱同級(jí)車中兼顧成本和操控表現(xiàn)的一個(gè)典范。雖然后懸掛是結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的扭力梁式半獨(dú)立設(shè)計(jì)，但行車時(shí)整個(gè)底盤的厚實(shí)感卻很好，不像普遍采用同類型懸掛的日系車那樣一遇到爛路就暴露出單薄感。試駕可以得出結(jié)論，世嘉并不懼怕行駛碎石路、修路或者坑洼的土路，它在這些路面的感覺是很扎實(shí)的感受。加上其左右兩個(gè)輪子都有橫向穩(wěn)定桿，車身抗側(cè)傾效果有所提升。也降低了非獨(dú)立后輪懸掛的一些操控和舒適上的弊端。

　　此外，世嘉轉(zhuǎn)向極為精準(zhǔn)，在轉(zhuǎn)彎或者打方向時(shí)，可以感覺到方向盤沒有任何松曠，并且反應(yīng)非常靈敏，只需要一個(gè)非常小的轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的動(dòng)作，車頭就會(huì)隨著駕駛者的動(dòng)作立刻作出反應(yīng)。世嘉的方向操控路感方面極為清晰，讓我們能夠清楚的了解到路面情況，同時(shí)力度適中，助力提供比較均勻順暢。

　　車型二：一汽大眾寶來

　　指導(dǎo)價(jià)格：10.78～14.78萬

　　懸掛類型：麥弗遜+扭力梁式半獨(dú)立

　　從老寶來到寶來經(jīng)典再到新寶來最后回歸到寶來2011款，這款國內(nèi)最早推出也最為經(jīng)典的運(yùn)動(dòng)緊湊車?yán)@了一個(gè)大圈，又回到了寶來的這個(gè)讓人耳熟能詳?shù)钠瘘c(diǎn)。不過現(xiàn)在的寶來已經(jīng)無需恢復(fù)展現(xiàn)其昔日緊湊操控者之車的榮光，改款之后的平實(shí)家用以及動(dòng)力配置更為先進(jìn)才是其最大賣點(diǎn)。

　　寶來的前臉設(shè)計(jì)與大眾進(jìn)口硬頂敞篷跑車EOS有異曲同工之處，在前臉造型、大燈造型、進(jìn)氣格柵上都與EOS非常接近，這也平添了寶來的檔次與品味。2011款寶來有黑色內(nèi)飾和上深下淺兩種內(nèi)飾可供選擇，中控有兩處最大的改變，首先是將老款車型上被人詬病的老氣的木紋裝飾改為了更加時(shí)尚的金屬貼片。其次則是方向盤換為了和高爾夫6相同的大眾家族最新樣式。兩個(gè)改進(jìn)之處都很不錯(cuò)，令人滿意。

　　空間方面則不是2011款寶來想要改進(jìn)之處，2610mm軸距以及車身尺寸都沒有什么變化，對(duì)于家用而言仍然足夠。加上非獨(dú)立后輪懸掛占用空間比較小，所以后排乘坐空間比2578mm軸距以及獨(dú)立懸掛的速騰明銳更寬敞。

　　動(dòng)力方面，寶來是很給力的，1.6L車型已經(jīng)從4缸8氣門EA113發(fā)動(dòng)機(jī)變成了EA111的4缸16氣門結(jié)構(gòu)，單頂置凸輪軸SOHC也換成了雙頂置凸輪軸DOHC，高速進(jìn)氣效果更好，最大功率可達(dá)77Kw/5000rpm，3800rpm釋放155N.m最大扭矩。配合的5速手動(dòng)以及6速手自一體變速箱也是成熟的輸出保障。

　　當(dāng)然寶來最受關(guān)注的還是1.4TSI+7速DSG雙離合變速箱的黃金組合。大眾的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率96kW/5000rpm，基本相當(dāng)于2.0L的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，扭矩更是達(dá)到220N?m/1750-3500rpm，和2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)在同一水平，而1750轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)開始輸出最大扭矩更有實(shí)際市內(nèi)駕駛意義。用小排量發(fā)動(dòng)實(shí)現(xiàn)高動(dòng)力輸出，最直接的效果就是能降低油耗。

　　正常駕駛D檔狀態(tài)下，7速雙DSG變速箱換擋積極，從起步到融入車流，不知不覺變速箱已經(jīng)進(jìn)入6擋或者7擋，此時(shí)時(shí)速才60-70km/h。每次換擋時(shí)轉(zhuǎn)速基本都不超過1500轉(zhuǎn)，也是比較節(jié)油的主要原因。平順性和舒適性也因?yàn)?速齒輪組結(jié)構(gòu)而變得相當(dāng)?shù)睦硐搿：瓦~騰等車型采用的6速DSG不同的是，這套7速DSG采用干式離合器，動(dòng)力傳遞更為直接迅速，不過最大扭矩承載力以及離合片使用壽命會(huì)要稍遜于6速DSG濕式離合變速箱。

　　裝備1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的寶來在中高速度時(shí)，它的加速能力可以輕松超越任何一輛2.0L的同級(jí)別車型，發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)十分積極，幾乎是隨心所欲。但是發(fā)動(dòng)機(jī)在高低轉(zhuǎn)速之間的差異又涇渭分明，1500轉(zhuǎn)以下，它只相當(dāng)于普通的1.4L轎車，油門反應(yīng)沉重遲緩，缺少自然吸氣2.0L的輕盈靈活。起步以及隨后的加速并不是十分理想，畢竟這時(shí)渦輪轉(zhuǎn)速還沒有達(dá)到增壓的最大輸出扭矩下限。

　　對(duì)于操控來說，最主要的關(guān)鍵還是底盤，寶來的前麥弗遜式加后扭力梁式肯定不是運(yùn)動(dòng)的定位，但舒適性還算不錯(cuò)，懸掛也有德系車的部分韌性感受。行駛中懸掛的整個(gè)行程都夾雜了舒適性的考慮，過濾掉大部分細(xì)碎震動(dòng)，身體和座椅的接觸面在過減速帶、走砂石路面的時(shí)候能感覺到扎實(shí)的承托，但也不強(qiáng)調(diào)硬朗，高速過彎時(shí)車身側(cè)傾明顯，輪胎抓地力剛好夠用，因此日常駕駛它完全能勝任，但如果要做些激烈的動(dòng)作，則不能給我們充足的信心。

　　車型三：吉利帝豪EC7

　　指導(dǎo)價(jià)格：7.98～10.98萬

　　懸掛類型：麥弗遜+拖曳臂式

　　帝豪EC7的外觀無論是設(shè)計(jì)還是做工都非常的成功，在造型上該車真正擺脫了模仿的形象，而且整體感受比較大氣。帝豪EC的中控臺(tái)風(fēng)格完全走簡(jiǎn)約路線，整體造型雖然看上去沒有太多的亮點(diǎn)，但各項(xiàng)配置和按鍵都布局合理，用起來比較順手。上深下淺的灰色也比較符合大眾的審美，各年齡段的人士都可以接受。儀表可讀性不錯(cuò)，只是給人感觀缺乏質(zhì)感。

　　同級(jí)別里處于中上游水平的2650mm的軸距得到了最大化的利用。 大氣的外形設(shè)計(jì)為EC7的頭部空間帶來好處，1.8米身高的駕駛者頭部仍然比較寬松，后排的腿部空間也盡顯了帝豪在空間方面的優(yōu)勢(shì)。

　　帝豪EC7搭載是型號(hào)為型號(hào)為JL4G18的的1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，就是吉利遠(yuǎn)景上用的那款，這也是國內(nèi)自主研發(fā)的第一款1.8L CVVT可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率102KW/6200rpm，峰值扭矩172N.m/4200rpm，動(dòng)力要比普通1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)充沛。除開5速手動(dòng)變速箱外，2010款還增加了CVT無級(jí)變速箱。這樣一來，動(dòng)力輸出順暢和油耗經(jīng)濟(jì)問題都得到了很好兼顧。

　　盡管帝豪EC7在懸掛的設(shè)計(jì)上并不復(fù)雜，前麥弗遜后拖曳臂算是比較常見的懸掛組合，但是在調(diào)教上似乎頗有心得，軟硬程度適中，除了給予車身足夠的支撐性，對(duì)震動(dòng)的過濾也是比較到位的。我們特意在坑洼路況駕駛，這套底盤加上寬厚的輪胎，其舒適性大大超過我們想象，特別是后排乘坐的寬敞和安逸值得表揚(yáng)。

　　實(shí)際上，懸掛調(diào)教適中是帝豪EC7最大的賣點(diǎn)，不僅底盤給我們厚重的感覺，經(jīng)過坑洼路面不必過于擔(dān)心后輪彈跳而不得不減速，更重要的是，良好的懸掛表現(xiàn)讓EC7有了非常好的剎車姿態(tài)，前懸掛沒有過分的壓縮，抑制了重心轉(zhuǎn)移，這樣可以有效提高剎車表現(xiàn)。在成本條件限制或者使用足夠的前提下，吉利帝豪EC7采用非獨(dú)立后輪懸掛就顯得比較實(shí)際了。

　　車型四：上海通用科魯茲

　　指導(dǎo)價(jià)格：11.39～15.99萬元

　　懸掛類型：麥弗遜+扭力梁式半獨(dú)立（1.6T加裝瓦特連桿）

　　科魯茲的外形給人一種鋒利運(yùn)動(dòng)的感覺，尤其是銳角的前大燈更強(qiáng)化了這種視覺效果，營造出一個(gè)比較強(qiáng)悍的前臉造型。相對(duì)來說車尾的設(shè)計(jì)顯得略微平庸，不過總的來說還是比較年輕時(shí)尚，適合年輕人購買。科魯茲的內(nèi)飾延續(xù)了外觀的多棱角造型，看上去非常時(shí)尚。深色和灰色的搭配帶有一定的運(yùn)動(dòng)氣質(zhì)，也更有家居的味道。復(fù)雜的中控造型，無非是意圖給大家?guī)硪恍┬缕媲靶l(wèi)的感受，而三炮筒式儀表在科魯茲身上有了運(yùn)動(dòng)的含義。

　　有了2685mm軸距，科魯茲空間方面也不用擔(dān)心，只是限于運(yùn)動(dòng)輪廓，其內(nèi)部利用率并不十分出色。座椅的包裹和支撐都不錯(cuò)，盡管大多數(shù)看中科魯茲的用戶只不過用來代步或家用，但無論外觀是內(nèi)飾還是座椅風(fēng)格，科魯茲都顯得毫不含糊。

　　科魯茲搭載的分別是通用最先進(jìn)的1.6升和1.8升 Ecotec DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率和最大扭矩分別達(dá)到了了86kw/105kw和150Nm /177Nm，可以為科魯茲提供同級(jí)較強(qiáng)的動(dòng)力，而5速手動(dòng)變速箱/6速手自一體變速箱的搭配，也讓科魯茲的動(dòng)力輸出更加平順，自動(dòng)車型很少有頓挫感。

　　新加入的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率135kW/5800rpm，最大扭矩235Nm/2200-5600rpm，并且具備“Superboost”超推進(jìn)功能，可在5秒鐘內(nèi)將扭矩增大至266Nm。相比大眾的1.4TSI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，功率可達(dá)其1.41倍，峰值扭矩則相當(dāng)于1.4TSI扭矩的1.07倍。配合6速手動(dòng)變速箱，0-100km/h加速達(dá)到驚人的8.7秒。最高速度可以飆升到225公里。配套這臺(tái)為渦輪增壓動(dòng)力的6擋手動(dòng)變速箱延續(xù)了以往出色表現(xiàn)，擋位清晰度令人印象深刻，在目前同級(jí)別中鮮有對(duì)手。除開動(dòng)力不錯(cuò)外，作為代步而言，工信部提供的7.7升油耗對(duì)于一臺(tái)車重1.4噸以上的運(yùn)動(dòng)車并不靡費(fèi)。

　　實(shí)際上，科魯茲作為運(yùn)動(dòng)車型，在某些方面還是有特色的。比如前懸掛用上了高成本的鑄鋁合金下拉臂。鋁合金搖臂可以減輕簧載質(zhì)量，讓懸掛運(yùn)動(dòng)更敏捷和貼服?？启斊潙覓煸谡Ｐ旭傊新燥@偏硬，但減震器效果不錯(cuò)，過減速帶時(shí)，車身動(dòng)作沒有多余跳動(dòng)；路面不平整時(shí)，懸掛多數(shù)能以輕描淡寫、一兩聲悶響的方式趟過震動(dòng)，傳入車內(nèi)的聲音都是經(jīng)過厚厚的過濾，沉實(shí)而不生硬。科魯茲的扭力梁毫無疑問在緊湊型車中是相當(dāng)出色的，彈簧也都是為運(yùn)動(dòng)而生。

　　在快速通過凸起的減速坎時(shí)，前輪對(duì)于震動(dòng)的吸收處理的比較到位，而后輪的表現(xiàn)就不能說很理想了，車尾對(duì)于震動(dòng)的吸收處理的不夠干凈利落，仍然還是出現(xiàn)輕微的橫向跳動(dòng)。不過這些都很容易修正處理，這不損害科魯茲的熱銷。畢竟他并沒有針對(duì)國產(chǎn)做簡(jiǎn)化處理，國外是什么樣的底盤和懸掛，國內(nèi)還是什么樣。這一點(diǎn)比較能夠說服那些搖擺不定的消費(fèi)者。

　　對(duì)于1.6T車型來說，瓦特連桿的加入還是有效改善了操控性，過彎時(shí)懸掛的支撐和彎道循跡性較之前車型有所提升。當(dāng)我們轉(zhuǎn)向時(shí)，車輛受迫一側(cè)的后輪輸出強(qiáng)大的支撐力，并向另一側(cè)后輪輸出相同的反向拉力，從而保持兩側(cè)后輪擁有平穩(wěn)的抓地力，有效減少車身側(cè)傾。另外，電子隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）和其他同級(jí)車型一樣擁有低速輕巧高速沉穩(wěn)的舒適和安全保障，與方向盤聯(lián)動(dòng)緊密的車頭轉(zhuǎn)向讓我們有足夠的駕馭信心。雖然英朗全系都擁有瓦特連桿，不過因?yàn)閮r(jià)格原因，我們覺得還是科魯茲更親民。

　　車型五：東風(fēng)風(fēng)神S30

　　指導(dǎo)價(jià)格：7.58～9.98萬元

　　懸掛類型：麥弗遜+縱向擺臂式（廠商命名獨(dú)立，而實(shí)際是非獨(dú)立）

　　風(fēng)神S30的車身尺寸在緊湊型車中算是比較中規(guī)中矩的，長寬高分別為4502×1740×1465mm，軸距為2610mm。該車的車頭和車廂都比較長，車尾則比較短小。車身側(cè)面的比例總體來看還算比較和諧的，前低后高的腰線設(shè)計(jì)也為該車多少增添了幾分動(dòng)感。

　　與外觀設(shè)計(jì)一樣，S30的內(nèi)飾風(fēng)格也是穩(wěn)重和大方。S30儀表盤采用了3大2小的內(nèi)嵌式設(shè)計(jì)，不同于時(shí)下流行的炮筒式儀表，內(nèi)嵌式的儀表盤在為車輛增添動(dòng)感的同時(shí)，還又有許的懷舊感。風(fēng)神S30后座的乘坐感受不錯(cuò)，腿部空間有中上表現(xiàn)，坐墊大小和靠背角度都適中，而且獨(dú)立的頭枕承托比較舒服。

　　風(fēng)神S30采用了PAS原裝動(dòng)力總成，其實(shí)這臺(tái)1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)并不神秘，而是早已應(yīng)用在多款PSA車型上的TU5JP4發(fā)動(dòng)機(jī)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)為直列4缸雙頂置凸輪軸16氣門結(jié)構(gòu)，最大輸出功率達(dá)到了78千瓦/5750rpm，最大扭矩為142N.m/4000rpm。仍然匹配5速手動(dòng)變速箱和愛信4速自動(dòng)變速箱。操控感受和愛麗舍差別不大。

　　風(fēng)神S30的底盤是用愛麗舍加長放大而來，其懸掛形式仍然為前麥弗遜式+后縱向擺臂式。風(fēng)神S30也和富康以及愛麗舍一樣帶有后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能。當(dāng)然愛麗舍的備胎放置在車底后部下方的特色也被風(fēng)神S30一并繼承。

　　風(fēng)神S30后輪縱向擺臂式被廠商命名為獨(dú)立懸掛，但其本質(zhì)仍屬于拖曳臂式，只不過在此基礎(chǔ)上采用了扭桿彈簧，而且其中間部件與車身相接，理論上靠?jī)筛U的各自擺動(dòng)使左右車輪互不影響，以達(dá)到“獨(dú)立”目的。實(shí)際上懸掛獨(dú)立與否，我們只要從后方車底來看就明白了，貫穿兩個(gè)后輪的仍然是一根固定式大梁，只不過左右車輪做了一些處理，在效果上可以做到一些獨(dú)立懸掛的特性，但和真正的多連桿懸掛相比，差距是明顯的。

　　編輯結(jié)語：以上的非獨(dú)立懸掛車型都有著各自的特色，比如世嘉就是帶有穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)，在一定程度上發(fā)揮了非獨(dú)立懸掛最大極限。科魯茲也屬于這種類型，特別是瓦特連桿在1.6T車型上的運(yùn)用極大改善了其運(yùn)動(dòng)性能。帝豪EC7和寶來的非獨(dú)立懸掛特征明顯，但調(diào)教還是比較給力的，最少是比較受歡迎的車型。風(fēng)神S30后輪懸掛不是獨(dú)立類型，不過巧妙地利用左右扭桿達(dá)到一些獨(dú)立懸掛的部分效果也實(shí)屬難得，可見多年的富康和愛麗舍基礎(chǔ)還是比較見功底的。