日內(nèi)瓦車展重磅車底盤還能這樣的操作

　　奔馳新款C級(jí)最大亮點(diǎn)是換全新的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，以及外觀內(nèi)飾的細(xì)節(jié)變化。C級(jí)整體底盤平整度較高，前后都采用大量樹脂護(hù)板的覆蓋，能夠避免一些飛沙走石撞擊的發(fā)生。

　　新款C級(jí)前懸架部分并沒太多的變化，還是采用了多連桿式獨(dú)立懸架，其中下擺臂采用兩根的控制，屬于雙叉臂雙橫臂的變異。

　　前懸架的下部采用兩根下擺臂的結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于雙球節(jié)的能夠讓兩根擺臂虛擬交點(diǎn)更加接近車輪中心點(diǎn)，獲得更佳的操控穩(wěn)定性。至于懸架布置上擺臂，雖然沒有實(shí)拍到，但相信也將會(huì)是采用鋁合金的材料。整體懸架鋁合金材料占大多數(shù)，能夠減少懸架的負(fù)荷，提升響應(yīng)速度。

　　后懸架方面也是采用多連桿獨(dú)立形式。實(shí)拍的車型采用了空氣彈簧，進(jìn)一步加強(qiáng)了舒適性?？諝鈴椈稍趪?guó)產(chǎn)C級(jí)并沒有，將會(huì)是否配備也不好說，空氣彈簧造價(jià)以及養(yǎng)護(hù)成本并不低。

　　懸架材質(zhì)鋁合金占用的比例也是相當(dāng)高，下擺臂、軸承座、上支撐桿等，不過下支撐桿還是維持沖壓鋼制的材料。下擺臂處依舊采用了樹脂護(hù)板覆蓋，猜測(cè)應(yīng)該是為保護(hù)下擺臂減少?zèng)_擊。

　　新款C級(jí)的出現(xiàn)除了發(fā)動(dòng)機(jī)是最大的亮點(diǎn)外，重點(diǎn)是從C Coupe中的空氣彈簧下放至C200，不知新款C級(jí)國(guó)產(chǎn)時(shí)候國(guó)內(nèi)能配備空氣懸架。懸架其他部分與現(xiàn)款C級(jí)級(jí)別保持一致。

　　標(biāo)致發(fā)布了全新的508，想想現(xiàn)款的508就相當(dāng)老氣。全新508融合標(biāo)致全新的家族式設(shè)計(jì)元素，新車基于全新的PSA EMP2平臺(tái)打造。那么基于新平臺(tái)，底盤上會(huì)不會(huì)有較大的變化呢？顯然來說是不會(huì)。

　　全新508底盤也是相當(dāng)?shù)钠秸?，下護(hù)板從現(xiàn)款的樹脂換成了玻璃纖維，能夠更好吸收來自路面底盤的噪音。

　　全新508前懸架還是維持了麥弗遜的結(jié)構(gòu)，總體布局與上一代相似，只是在小細(xì)節(jié)上作出改變。譬如下擺臂上從上一代的單層沖壓鋼的結(jié)構(gòu)，增加了加強(qiáng)件，下擺臂更加強(qiáng)壯了。下擺臂獨(dú)立球鉸鏈的結(jié)構(gòu)也保留下來。整體懸架用了都采用鋼制，沒有一點(diǎn)驚喜，真的讓人非常懷疑這個(gè)全新EMP2有哪些變化，不會(huì)只是整車長(zhǎng)度可變吧？

　　后懸架同時(shí)也是采用了多連桿獨(dú)立懸架。結(jié)構(gòu)上沒有大改動(dòng)，減振器和彈簧也同樣采用了一體式的布置。減振機(jī)構(gòu)采用大角度傾斜的設(shè)計(jì)，能有效減少對(duì)空間的侵占，同時(shí)也一體式布局響應(yīng)性能也得到了保證。

　　后多連桿獨(dú)立懸架用料也沒有用到高級(jí)的材料，全部構(gòu)件維持在鋼制的材料，與上一代相比，減振機(jī)構(gòu)還增加了小型的樹脂護(hù)板，能夠保護(hù)減振機(jī)構(gòu)與軸承座的連接。上一代的508異響也是一個(gè)經(jīng)常被投訴的問題。

　　總而言之，全新508整體作出大幅度的改變，底盤懸架方面維持現(xiàn)狀也是種不錯(cuò)的做法，能夠保證底盤懸架不出漏子。

　　奔馳A級(jí)好久沒有出現(xiàn)新的消息，終于迎來了新一代亮相。新一代A級(jí)基于第二代的MFA平臺(tái)打造而來，不管外觀內(nèi)飾動(dòng)力都是全新的設(shè)計(jì)，不過底盤似乎有些退步，相比于對(duì)手來說更加遜色。整體底盤平整較高，能夠營(yíng)造底盤較低的風(fēng)阻，發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板采用樹脂材質(zhì)，抗撞擊性能能夠進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　前懸架和上一代保持一致，麥弗遜式獨(dú)立懸架。新款A(yù)級(jí)作為小型車采用麥弗遜式獨(dú)立懸架也是情理之中的事情，不過作為奔馳品牌怎么樣也有些特殊。懸架采用了較多鋁合金材料，其中轉(zhuǎn)向節(jié)和下擺臂就是。相比同級(jí)別的小車來說，前懸架的輕量化有一定的優(yōu)勢(shì)。

　　后懸架竟然采用了扭力梁的形式，這一點(diǎn)讓人匪夷所思。不過細(xì)致一看，這似乎是玩弄高低配車型手段。A180d采用了扭力梁，A200則是多連桿。顯然未來進(jìn)入國(guó)內(nèi)的車型是A200，多連桿采用減振器和彈簧分離布局，為車內(nèi)空間騰出更大的地方。

　　兩種懸架材料基本都是采用鋼制，奔馳也沒想增加更多的成本。雖然兩種后懸架，但相信奔馳在調(diào)校上會(huì)下不少的功夫，從而營(yíng)造出近似的行駛品質(zhì)。

　　斯柯達(dá)發(fā)布了新款晶銳，一股濃濃的#和你分享#系列的風(fēng)格。新車在長(zhǎng)寬軸距上并沒有任何的變化，想想在底盤上變化也是微乎其微。底盤整體平整度較為一般，中央通道的排氣管微微突出，而且護(hù)板數(shù)量并不是十分的充足。

　　不用深思熟慮前懸架還是麥弗遜式獨(dú)立懸架。單層沖壓鋼的下擺臂，鑄鐵的轉(zhuǎn)向節(jié)，橡膠襯套，獨(dú)立的球鉸鏈，這些都成為了必備。有時(shí)候簡(jiǎn)單便意味著可靠，或許再下一代的晶銳會(huì)用上鋁合金的材料。

　　后懸架當(dāng)然是扭力梁啦，減振器和彈簧分離是布局，彈簧上端連接著車身，不過有緩沖膠緩著能夠吸收振動(dòng)減少傳遞到車身。扭力梁開口朝前，布置也偏向與車身的連接點(diǎn)，屬于偏向舒適性的設(shè)定。這類小型車懸架基本都維持不變，每次換代或改款更多的是內(nèi)飾外觀的變化。

　　這次底盤解讀發(fā)現(xiàn)價(jià)位較高的車型底盤用料上幾乎大范圍使用鋁合金的材料，當(dāng)然雷家要除外，而且鋁合金材料也開始逐步的下探在一些較為平民的車型當(dāng)中。展望未來汽車懸架將會(huì)越來越高頻率使用鋁合金，這無疑是一件很美好的事情?；蛟S這篇文章會(huì)印證對(duì)比未來的中國(guó)市場(chǎng)銷售車型的底盤情況，當(dāng)不希望這些車型進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后底盤減配或者出現(xiàn)鋁換成鋼的現(xiàn)象。想討論或了解更多，點(diǎn)擊我微博進(jìn)行互動(dòng)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 賴達(dá)聰 @青山三劍客）