豪華與科技并存 全新一代大眾途銳底盤解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】途銳是大眾歷史上第一臺正在意義上的SUV，隨著時(shí)間的推移，這臺代表大眾品牌高度的旗艦車型也在不斷進(jìn)化，從硬派到全能，從冰冷機(jī)械到智能電氣化。途銳作為在國內(nèi)能買到的最貴大眾車型，吸引我的絕不僅僅是那副極具辨識度的外表以及顛覆傳統(tǒng)的交互式雙屏設(shè)計(jì)，還有超越同級別的硬核科技配置。

　　途銳自打第一代起就和奧迪Q7、保時(shí)捷卡宴“捆綁”在一起，這三款在當(dāng)時(shí)創(chuàng)造輝煌的中大型豪華SUV因?yàn)镻L71平臺而經(jīng)常被拿出來對比。而PL71平臺最初是由大眾與保時(shí)捷為了涉足中大型豪華SUV市場而聯(lián)合打造出來的，但隨著消費(fèi)需求多元化，大眾原有車型平臺不足以支撐即將裂變式增長的細(xì)分車型。于是大眾將旗下所有9個(gè)PQ系列平臺與9個(gè)PL系列平臺進(jìn)行整合之后，濃縮成三個(gè)延展性更高可覆蓋車型范圍更廣的MQB、MLB、MHB、MMB四大模塊化平臺。

　　第二代奧迪Q7的到來也終于將MLB Evo平臺拉進(jìn)大家視野，隨著而來的全新一代A4、A5、Q5、Q8、卡宴、添越等車型都誕生于這一平臺。和曾經(jīng)的兩位革命兄弟，全新第三代途銳自然也不能錯(cuò)過這一平臺紅利。

　　縱置發(fā)動機(jī)布置將整車的動力總成進(jìn)行拉長，除了帶來更優(yōu)秀的車身前后配重，也給發(fā)動機(jī)艙、前懸架布置帶來更充裕的空間，使其可以搭載氣缸數(shù)更多的發(fā)動機(jī)以及使用結(jié)構(gòu)復(fù)雜、更占空間前雙叉臂懸架。

　　MLB Evo平臺作為MLB平臺的升級版，主要針對輕量化與空氣動力學(xué)性能進(jìn)行提升。在步步緊逼的排放及油耗限制前，輕量化設(shè)計(jì)尤其重要，除了可以提升車輛的操控性表現(xiàn)，還可以提高燃油效率，降低油耗。

　　途銳前后懸架都大量采用了鋁合金材料，輕量化設(shè)計(jì)做的十分極致。配置方面十分誘人，全系標(biāo)配空氣懸架、4MOTION恒時(shí)四驅(qū)，這些在Q7的中低配車型上則需要額外選裝。下定心思買途銳的人一定特別輕松，因?yàn)橥句J幾乎沒有選裝件可選，例如后輪轉(zhuǎn)向會直接出現(xiàn)在頂配車型中，而Q7則需要額外花費(fèi)1W6選裝。

　　途銳前懸架結(jié)構(gòu)和同平臺的Q7非常相似，都是采用多連桿獨(dú)立懸架，但這里所說的多連桿懸架并不是后懸架的多連桿形式，而是基于雙叉臂懸架升級而來的，上下叉臂均采用雙球鉸結(jié)構(gòu)，也就是上下叉臂都是分體式設(shè)計(jì)，優(yōu)點(diǎn)下面再細(xì)說，而最大的缺點(diǎn)就是成本賊高。

　　雙叉臂懸架并不神秘，許多發(fā)動機(jī)縱置、追求高性能的車型都會采用雙叉臂前懸架，相比麥弗遜懸架而言，雙叉臂懸架通過四個(gè)點(diǎn)與副車架相連接，力和力矩可以比較均勻的分布在叉臂上，橫向剛度更好。但因?yàn)樯喜姹壅加每臻g以及成本高的緣故，幾乎只在縱置布置的車型上見到。

　　一般見得比較多的雙叉臂都是三球鉸形式，下叉臂分體但上叉臂還是一體式結(jié)構(gòu)，由于下有虛擬鉸點(diǎn)，構(gòu)成了虛擬主銷，并且虛擬主銷可以在轉(zhuǎn)向時(shí)發(fā)生變化，對于提升轉(zhuǎn)向循跡性有很大的幫助。

　　多了一處虛擬鉸點(diǎn)，除了給設(shè)計(jì)增加了難度，無形之中也增加了高昂的物料成本，也只有像MLB Evo這樣的模塊化平臺中有數(shù)量龐大的車型來均攤成本才能夠?qū)崿F(xiàn)，也正是由于特別現(xiàn)實(shí)的成本原因，奔馳、寶馬等豪華品牌都沒有使用這種設(shè)計(jì)。

　　途銳這套空氣懸架不僅可以帶來更舒適的乘坐體驗(yàn)，還可以在時(shí)速超過120km/h時(shí)自動降低車身15~25mm，改善空氣動力學(xué)性能。而在“裝載”功能下，后懸架會將高度降低40mm，方便取放行李。

　　途銳后懸架采用多連桿式獨(dú)立懸架，空氣彈簧布置在下后控制臂上面，減振器與空氣癱瘓分體布置，這種懸架結(jié)構(gòu)在中型、中大型豪華SUV當(dāng)中比較常見。除了下前控制臂之外其余桿件與軸承座都采用鋁合金材料，后懸架結(jié)構(gòu)和Q7一致。

　　上面所拍攝的車型并不是頂配車型，所以少了后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，于是我們又找來了一臺配備后輪轉(zhuǎn)向的頂配途銳。和沒有后輪轉(zhuǎn)向的車型相比，后懸架也就多了一個(gè)轉(zhuǎn)向電機(jī)而已，與轉(zhuǎn)向電機(jī)相連接則是束角控制臂，甚至連硬點(diǎn)位置都沒有改變，換句話說如果“普通版”車型后期能夠加裝也不需要改變現(xiàn)有懸架結(jié)構(gòu)。

　　大眾對于四驅(qū)系統(tǒng)的命名比較單一，途銳所采用的四驅(qū)系統(tǒng)和同樣被命名為4MOTION的途觀完全不是一個(gè)概念的。途銳4MOTION恒時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的亮點(diǎn)在于機(jī)械感應(yīng)式的中央差速器，前后軸的扭矩分配完全按照托森式差速器純機(jī)械式進(jìn)行分配，分動箱可以向前輪提供最大70%的扭矩，后輪最大可以分配到80%。并且中央差速器鎖止介入速度更快，絕非電子鎖能比的。

　　途銳常常被人拿來與Q7進(jìn)行對比，兩臺車在底盤方面的確非常相似，但如果深究其配置會發(fā)現(xiàn)途銳的全系標(biāo)配空氣懸架真是一道吊人胃口的前菜，就算放在同級別當(dāng)中也具備領(lǐng)先優(yōu)勢。大眾為這臺旗艦SUV可謂是痛下血本，從四球鉸形式的前雙叉臂懸架到嚴(yán)絲合縫的底盤覆蓋保護(hù)程度，能夠在這些看不見的地方都保持同樣的豪華水準(zhǔn)是非常難得的。智能電氣化使得途銳朝著城市化全面發(fā)展，而原本強(qiáng)悍的四驅(qū)性能也并沒有被丟棄，而是增強(qiáng)了公路性能，更符合消費(fèi)需求。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）