市場換技術(shù) 合資與自主的界線已經(jīng)變得模糊

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】和外資車企對半持股成立合資公司是我國汽車工業(yè)幾十年來的主要經(jīng)營模式，起初這項政策的用意在于為我國薄弱的造車技術(shù)輸送血液，通過交換市場的方式來點亮中國汽車這顆技能樹。許多人對市場換技術(shù)不以為然，覺得國內(nèi)自主企業(yè)并沒有從外資伙伴中學到真本事。但造車本來就不是一蹴而就的事，我國在一躍成為全球最大汽車銷量國之時，相對應的也建立起了完備的傳統(tǒng)汽車供應鏈。許多沒有合資伙伴的自主品牌車企也在供需市場中一榮俱榮，完成資本原始積累進入買買買階段，而天生條件優(yōu)渥、具備外資伙伴的自主企業(yè)也在近年來開始聯(lián)手打造“造車平臺”。

　　摩托車發(fā)家，并在買買買的路上堅定不移的吉利，這些年來收獲頗豐。2013年，3月吉利和沃爾沃在瑞典共同成了聯(lián)合研發(fā)中心CEVT，開始著手研發(fā)CMA模塊化架構(gòu)。模塊化可以簡單粗暴地理解為將發(fā)動機總成、變速箱總成、車身件及電氣系統(tǒng)等一模塊的形式自由組合，就像我們熟知的大眾MQB平臺，同一個平臺往往可以誕生不同級別、不同類型的車型。

　　就像被事先寫好的劇情，CMA模塊架構(gòu)由25個國家的2000多名頂級工程師歷經(jīng)3年時間打造成功之后，肩負著中國高端汽車產(chǎn)品使命的領(lǐng)克汽車緊接著在2017年成立了。

　　和許多平臺一樣，CMA架構(gòu)也采用了L113策略，也就是將前輪中心到前排踩點距離固定，這一位置的尺寸對不同級別車型的造型影響極小因此許多模塊化架構(gòu)都采用這種辦法，其余尺寸可變。

　　VEA系列以單氣缸0.5L為基礎，其中有汽油機和柴油加兩個分支，衍生出了1.0L（只有柴油機）、1.5L、2.0L三種排量發(fā)動機。同樣是采用模塊化架構(gòu)，根據(jù)不同動力需求、排量標準匹配不同的零部件，例如同樣是四缸2.0L排量的T6版本則在渦輪增壓的基礎上增加一個機械增壓模塊，增壓系統(tǒng)的安裝位置以及主要端口都是相同的，有利于整車安裝的共同性。 

　　不過也正因為CMA架構(gòu)高度靈活的適應性，在架構(gòu)的研發(fā)之初就需要考慮到更多不同級別定位的車型，CMA架構(gòu)干脆將所有組合里的車型都抬高了研發(fā)標準，所以干脆將沃爾沃SPA架構(gòu)上的那套吸能車身結(jié)構(gòu)給搬了過來。以至于從CMA架構(gòu)里走出來的沃爾沃XC40，在歐洲E-NCAP、美國IIHS獲得最高安全評價。

　　上面提到的吉利與沃爾沃成立的CEVT主要是用來整合中歐兩地的資源，產(chǎn)出新技術(shù)、向吉利和沃爾沃同時輸出“新裝備”，所以吉利和沃爾沃在在平臺架構(gòu)以及動力總成方面都有極大的共通性，而以上這些僅僅只是CEVT目前技術(shù)成果的一部分。

　　例如目前全面搭載至吉利、領(lǐng)克1.5T發(fā)動機的7DCT以及7DCT混動變速箱都是出自于CEVT。這兩款變速箱我們并不陌生，其中7DCT最高傳動效率達96.8%，而專為混動車型設計的混動變速箱則具備油電混合驅(qū)動、電驅(qū)增扭以及再生制動等功能。

　　汽車平臺的概念并不是近幾年才出現(xiàn)的產(chǎn)物，相反大眾可以說是最早提出這一概念的踐行者。但隨著市場競爭環(huán)境加劇，不少車企都在不斷推出覆蓋面更廣的細分車型，顯然單一平臺并不能滿足日新月異的消費群體。并且零散復雜的平臺也難以被管理利用起來，隨著新車型越來越多，零部件通用率并未有效提升，平臺效益低下。

　　一個很好的例子便是大眾，大眾集團在2007年一口氣將旗下16個平臺進行整合，簡化成四種模塊化平臺系統(tǒng)。

　　無獨有偶，PSA從2013年起一直致力于在全球范圍內(nèi)縮減平臺數(shù)量，通過整合平臺的方式優(yōu)化研發(fā)成本以及生產(chǎn)效率。最終將零零散散多個平臺整合成兩個模塊化平臺體系，也就是2013年推出的EMP平臺以及東風汽車和PSA聯(lián)手打造的CMP小型車平臺。

　　同時也能夠滿足L2級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)，包括帶停走功能的ACC、車道保持等，而這些功能目前在東風風神奕炫上都有所搭載，相信在風神后續(xù)推出的奕炫RV等全新車型中也會搭載。

　　東風汽車與PSA外資伙伴的國際合作，不僅節(jié)省下了雙方的研發(fā)費用，而且也更有利于對國內(nèi)上游供應鏈的管理，為后續(xù)東風雪鐵龍、東風標致以及東風風神新車型拓展夯實了基礎。因為整合后的CMP平臺，除了能夠優(yōu)化生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本，還能因為零部件集中采購而省下不少成本。

　　當然CMP平臺最主要的戰(zhàn)略意義是在于新能源，平臺在研發(fā)之初就將純電動車型考慮在內(nèi)，通過后軸向后移的方式以容納電池組，e-CMP平臺很好的彌補了東風汽車以及PSA集團在純電動汽車領(lǐng)域的一大空白。

　　在e-CMP模塊化平臺中，還引入了功率更高的新型熱泵空調(diào)系統(tǒng)，不同于傳統(tǒng)電動車制暖所采用的電加熱器，同時熱泵也能介入電池組的熱管理系統(tǒng)為電池加熱。所使用的熱泵最低工作溫度為-37℃，工作效率提高了25%~33%，在冬天時預計能夠增加50公里左右的續(xù)航里程。除此之外，還支持最高20%的制動能量回收效率。從e-CMP平臺里走出來的電動車，不再是簡單粗暴的油改電產(chǎn)品。

　　東風汽車與PSA兩家集團花費2億歐元打造的CMP模塊化平臺，將全面受益兩家企業(yè)的旗下產(chǎn)品，加速車型迭代、擴充車型矩陣、提高產(chǎn)品基礎配置。在兩方共享工藝流程、零部件的同時，也使得東風風神基于CMP平臺打造的新車將縮小與合資品牌的差距，或許將成為東風汽車品牌向上的契機

　　對于國內(nèi)傳統(tǒng)自主品牌車企來說，未來市場除了持續(xù)受到合資品牌的市場侵蝕，還有新勢力的打擊，用口碑換來品牌向上顯得尤為重要。不可否認的是，在平臺正向研發(fā)方面國內(nèi)自主品牌的整體平均實力確實不如外資大廠，但通過合作的方式打造平臺化研發(fā)體系，將有助于提升自主品牌在國內(nèi)市場的話語權(quán)，完成從高性價比經(jīng)濟型產(chǎn)品向高端高品質(zhì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）