市場(chǎng)換技術(shù) 合資與自主的界線已經(jīng)變得模糊

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】和外資車企對(duì)半持股成立合資公司是我國(guó)汽車工業(yè)幾十年來(lái)的主要經(jīng)營(yíng)模式，起初這項(xiàng)政策的用意在于為我國(guó)薄弱的造車技術(shù)輸送血液，通過(guò)交換市場(chǎng)的方式來(lái)點(diǎn)亮中國(guó)汽車這顆技能樹(shù)。許多人對(duì)市場(chǎng)換技術(shù)不以為然，覺(jué)得國(guó)內(nèi)自主企業(yè)并沒(méi)有從外資伙伴中學(xué)到真本事。但造車本來(lái)就不是一蹴而就的事，我國(guó)在一躍成為全球最大汽車銷量國(guó)之時(shí)，相對(duì)應(yīng)的也建立起了完備的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈。許多沒(méi)有合資伙伴的自主品牌車企也在供需市場(chǎng)中一榮俱榮，完成資本原始積累進(jìn)入買買買階段，而天生條件優(yōu)渥、具備外資伙伴的自主企業(yè)也在近年來(lái)開(kāi)始聯(lián)手打造“造車平臺(tái)”。

　　摩托車發(fā)家，并在買買買的路上堅(jiān)定不移的吉利，這些年來(lái)收獲頗豐。2013年，3月吉利和沃爾沃在瑞典共同成了聯(lián)合研發(fā)中心CEVT，開(kāi)始著手研發(fā)CMA模塊化架構(gòu)。模塊化可以簡(jiǎn)單粗暴地理解為將發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速箱總成、車身件及電氣系統(tǒng)等一模塊的形式自由組合，就像我們熟知的大眾MQB平臺(tái)，同一個(gè)平臺(tái)往往可以誕生不同級(jí)別、不同類型的車型。

　　就像被事先寫好的劇情，CMA模塊架構(gòu)由25個(gè)國(guó)家的2000多名頂級(jí)工程師歷經(jīng)3年時(shí)間打造成功之后，肩負(fù)著中國(guó)高端汽車產(chǎn)品使命的領(lǐng)克汽車緊接著在2017年成立了。

　　和許多平臺(tái)一樣，CMA架構(gòu)也采用了L113策略，也就是將前輪中心到前排踩點(diǎn)距離固定，這一位置的尺寸對(duì)不同級(jí)別車型的造型影響極小因此許多模塊化架構(gòu)都采用這種辦法，其余尺寸可變。

　　VEA系列以單氣缸0.5L為基礎(chǔ)，其中有汽油機(jī)和柴油加兩個(gè)分支，衍生出了1.0L（只有柴油機(jī)）、1.5L、2.0L三種排量發(fā)動(dòng)機(jī)。同樣是采用模塊化架構(gòu)，根據(jù)不同動(dòng)力需求、排量標(biāo)準(zhǔn)匹配不同的零部件，例如同樣是四缸2.0L排量的T6版本則在渦輪增壓的基礎(chǔ)上增加一個(gè)機(jī)械增壓模塊，增壓系統(tǒng)的安裝位置以及主要端口都是相同的，有利于整車安裝的共同性。 

　　不過(guò)也正因?yàn)镃MA架構(gòu)高度靈活的適應(yīng)性，在架構(gòu)的研發(fā)之初就需要考慮到更多不同級(jí)別定位的車型，CMA架構(gòu)干脆將所有組合里的車型都抬高了研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，所以干脆將沃爾沃SPA架構(gòu)上的那套吸能車身結(jié)構(gòu)給搬了過(guò)來(lái)。以至于從CMA架構(gòu)里走出來(lái)的沃爾沃XC40，在歐洲E-NCAP、美國(guó)IIHS獲得最高安全評(píng)價(jià)。

　　上面提到的吉利與沃爾沃成立的CEVT主要是用來(lái)整合中歐兩地的資源，產(chǎn)出新技術(shù)、向吉利和沃爾沃同時(shí)輸出“新裝備”，所以吉利和沃爾沃在在平臺(tái)架構(gòu)以及動(dòng)力總成方面都有極大的共通性，而以上這些僅僅只是CEVT目前技術(shù)成果的一部分。

　　例如目前全面搭載至吉利、領(lǐng)克1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的7DCT以及7DCT混動(dòng)變速箱都是出自于CEVT。這兩款變速箱我們并不陌生，其中7DCT最高傳動(dòng)效率達(dá)96.8%，而專為混動(dòng)車型設(shè)計(jì)的混動(dòng)變速箱則具備油電混合驅(qū)動(dòng)、電驅(qū)增扭以及再生制動(dòng)等功能。