駕駛輔助/座艙功能補(bǔ)全！比亞迪漢OTA功能體驗(yàn)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】不知不覺(jué)間，比亞迪漢（詢底價(jià)|查參配）家族已經(jīng)推出有2年的時(shí)間，而就在短短兩年內(nèi)，漢家族實(shí)現(xiàn)了25萬(wàn)輛的銷量，并且漢家族的車型銷售均價(jià)達(dá)到了25萬(wàn)，能實(shí)現(xiàn)這樣的成績(jī)并不簡(jiǎn)單。而就在這兩年中，除了銷量持續(xù)增長(zhǎng)外，漢車型也在不斷進(jìn)化，至今漢已經(jīng)累計(jì)進(jìn)行了17次的OTA升級(jí)。在漢家族上市一周年的時(shí)候，比亞迪推送了HUAWEI HiCar、RPA車外自動(dòng)泊車輔助功能等重磅OTA功能，在剛過(guò)去的7月份是漢上市兩周年，比亞迪也準(zhǔn)備了一份周年OTA大禮包。

　　這次OTA推送的功能涵蓋了智能駕駛以及智能座艙版塊，分別是dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)、HWA高速駕駛輔助功能、NVH主動(dòng)聲、智能上下電、全場(chǎng)景智能語(yǔ)音、DiTrainer教練模式。

　　而更多車主關(guān)心的顯然是自己的車到底能不能升級(jí)，畢竟老款的漢車型車主對(duì)升級(jí)這事也挺敏感。智能上下電、DiTrainer教練模式這兩個(gè)功能是全車系都支持升級(jí)的，NVH主動(dòng)聲、全場(chǎng)景語(yǔ)音則是在2022款車型上才能升級(jí)，HWA高速駕駛輔助功能也是2022款車型（除DM-i 121km車型）才能升級(jí)，dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)則是四驅(qū)版車型才能升級(jí)。

　　先來(lái)說(shuō)說(shuō)最具技術(shù)含量的一項(xiàng)，那就是dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)。這個(gè)其實(shí)是比亞迪和博世歷時(shí)5年研發(fā)的、專門為新能源汽車打造的驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)。旨在減少車輪在冰雪、濕滑等復(fù)雜路面狀態(tài)下的打滑量。我們都知道TCS牽引力控制系統(tǒng)，對(duì)于電驅(qū)車型而言，它通過(guò)輪速檢測(cè)傳感器檢測(cè)到車輪打滑后，會(huì)通過(guò)CAN線將信號(hào)傳遞到整車傳感器（VCU），傳感器再將決策信號(hào)傳遞到電機(jī)電控，最終由電機(jī)執(zhí)行扭矩控制，同時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)也會(huì)施加制動(dòng)輔助，通過(guò)這樣減少輪胎的打滑。

　　最早的TCS牽引力控制系統(tǒng)是1971年別克的MaxTrac技術(shù)，它使用早期的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)來(lái)檢測(cè)后輪打滑并調(diào)節(jié)后輪的發(fā)動(dòng)機(jī)功率以提供最大的牽引力，在當(dāng)年別克所有別克全尺寸車型中（如Riviera、Estate Wagon、Electra 225、Centurion和LeSabre）作為選裝件出現(xiàn)。

　　傳統(tǒng)的TCS是在燃油車的動(dòng)力架構(gòu)下開(kāi)發(fā)而成，在新能源車的電機(jī)強(qiáng)大扭矩以及較小的電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量結(jié)合之下，車輛更容易突破路面附著極限，進(jìn)而車輪打滑造成車身失穩(wěn)。并且傳統(tǒng)車型CAN線扭矩信號(hào)傳輸延遲可能會(huì)導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)態(tài)大、車輛不夠穩(wěn)定和易產(chǎn)生加速頓挫的問(wèn)題，所以一套響應(yīng)更快的TCS牽引力控制系統(tǒng)是有實(shí)際需求的。

　　比亞迪與博世共同研發(fā)的dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)就在工作路徑上進(jìn)行優(yōu)化，在輪速檢測(cè)傳感器檢測(cè)到車輪打滑后，信號(hào)會(huì)直接傳遞給電控系統(tǒng)，然后再由電機(jī)執(zhí)行扭矩控制。相比傳統(tǒng)TCS，dTCS將牽引力控制系統(tǒng)上移至電機(jī)控制器，這樣能帶來(lái)更快速的電機(jī)扭矩響應(yīng)。

　　根據(jù)比亞迪給出的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)TCS的控制時(shí)間一般為20ms，搭載dTCS的漢EV四驅(qū)版控制時(shí)間加快至1ms。傳統(tǒng)TCS的扭矩響應(yīng)循環(huán)一般為100ms，搭載dTCS的漢EV四驅(qū)版響應(yīng)時(shí)間可控制在10-15ms以內(nèi)，這意味著系統(tǒng)可以在輪胎打滑時(shí)做出更快的調(diào)控，最大限度地減少車輪打滑量。

　　具體對(duì)應(yīng)到實(shí)際駕駛中，比亞迪也給出了對(duì)比數(shù)據(jù)：漢EV四驅(qū)版在冰面上0-50km/h全油門加速時(shí)間加快了2s左右，雪面上0-60km/h全油門加速時(shí)間加快了0.8s左右。在冰雪圓環(huán)測(cè)試中，漢EV四驅(qū)版在低附路面最高可控過(guò)彎速度能提升約5-10km/h。

　　而我們活動(dòng)中體驗(yàn)的車型是漢EV千山翠限量版，這個(gè)版本也升級(jí)了dTCS系統(tǒng)，不過(guò)由于試駕的道路條件十分正常，都是干燥的鋪裝路面，而dTCS系統(tǒng)更多會(huì)在冰雪、濕滑路面上才發(fā)揮出實(shí)力，所以活動(dòng)中我還暫時(shí)未能感受出dTCS帶來(lái)的變化。

　　智能駕駛另外一個(gè)升級(jí)的點(diǎn)就是HWA高速駕駛輔助功能，這個(gè)功能其實(shí)包括了兩個(gè)部分：ICC智能領(lǐng)航和ILCA交互式變道輔助。

　　智能領(lǐng)航其實(shí)我們都不陌生，也就是系統(tǒng)控制車輛在0-130km/h范圍內(nèi)進(jìn)行自適應(yīng)巡航控制和車道居中保持，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是自適應(yīng)巡航和車道保持同時(shí)開(kāi)啟的功能。這個(gè)功能在自主、合資以及新勢(shì)力車型上都已經(jīng)是常見(jiàn)的功能。不過(guò)比亞迪在這個(gè)功能宣傳中有這么一句話：“擁有持續(xù)升級(jí)能力，未來(lái)將融合自動(dòng)駕駛地圖不斷擴(kuò)大使用道路范圍，優(yōu)化功能表現(xiàn)。”按這個(gè)意思或許未來(lái)還能結(jié)合地圖數(shù)據(jù)智能限速、提前根據(jù)彎道速率調(diào)整速度等等功能。

　　交互式變道輔助這個(gè)功能我們同樣不會(huì)陌生，這個(gè)就是打燈變道功能，類似的功能在新勢(shì)力上已經(jīng)是出現(xiàn)好一段時(shí)間了。在開(kāi)啟智能領(lǐng)航、速度在60-130km/h時(shí)，系統(tǒng)會(huì)檢測(cè)車身在周邊的環(huán)境，如果可以打燈變道的話，儀表盤智能領(lǐng)航的標(biāo)識(shí)上會(huì)出現(xiàn)一個(gè)箭頭，此時(shí)打?qū)?yīng)方向的轉(zhuǎn)向燈系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)變道，打燈變道過(guò)程中儀表盤會(huì)有文字提示，不過(guò)變道完成后轉(zhuǎn)向燈不會(huì)自動(dòng)回位。這個(gè)打燈變道的整體體驗(yàn)還是比較正常的，也不會(huì)轉(zhuǎn)的太急，不過(guò)在智能駕駛極速前進(jìn)的今天，似乎打燈變道并不能滿足嘗鮮者的好奇心，期待比亞迪下一階段的智能駕駛規(guī)劃。

　　同時(shí)交互式變道輔助的實(shí)現(xiàn)也需要感知硬件的支撐，支持HWA高速駕駛輔助功能升級(jí)的車型，會(huì)有5個(gè)毫米波雷達(dá)（1個(gè)前杠中部的中長(zhǎng)距雷達(dá)、4個(gè)角雷達(dá)），而普通車型只有1個(gè)前杠中部的中長(zhǎng)距毫米波雷達(dá)。