“跑車殺手”2015款日產(chǎn)GT-R技術(shù)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】跑車界有這樣一顆明珠，他很快，跑出過7分8秒紐北成績。也很怪，先進的電子輔助設備讓你即便沒有精湛的技術(shù)也能體驗到媲美賽道的速度。又很“便宜”，一百多萬的價格令傳統(tǒng)跑車廠商大為頭疼。超高的性價比和超強性能的統(tǒng)一成就了他“跑車殺手”的名號。他是東瀛戰(zhàn)神GT-R。

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　　2015款GT-R已經(jīng)于2013年廣州車展正式上市，售價區(qū)間落在158萬-168萬元人民幣之間；至于Nismo版本，只公布了日本地區(qū)售價（15015000日元，約合人民幣91.63萬元），而且是否進口道國內(nèi)還是未知數(shù)。拋開這些，今天我們僅僅從技術(shù)的角度來解析下2015款GTR。

● 大數(shù)據(jù)的進化-2015款GT-R

　　日產(chǎn)首席產(chǎn)品專員田村宏志的原話是“2015款NISSAN GT-R成功借鑒日產(chǎn)十幾年來積淀的開發(fā)經(jīng)驗，歷經(jīng)紐博格林24小時耐力賽等各類頂級賽事的實踐檢驗，并通過收集全球用戶反饋，最終實現(xiàn)此款NISSAN GT-R的進化升級”。簡單的講，基于大數(shù)據(jù)的分析而打造！

一、顛覆傳統(tǒng)的中置平臺

　　GT-R離合器、變速器和分動器都被安裝在底盤 的后部，創(chuàng)造出了世界上首款用于全輪驅(qū)動車的獨立后置變速驅(qū)動橋。加上發(fā)動機前置，就構(gòu)成了顛覆傳統(tǒng)的中置平臺。關(guān)于這個獨立后置變速驅(qū)動橋后面在介紹動力及傳動系統(tǒng)的時候會有更加詳細的介紹，因為GT-R的這個驅(qū)動平臺太獨特了！

　　這種顛覆傳統(tǒng)的中置平臺可以實現(xiàn)53：47的靜態(tài)重量分布和加速時50:50的動態(tài)重量分布，獲得更加干凈利落的入彎、快速的轉(zhuǎn)向響應和完美的動態(tài)平衡，達成最佳的操控性和加速性及穩(wěn)定性，讓駕控更加隨心所欲！

二、新空氣動力學

　　作為一款高速跑車，下壓力是其不會“飛出去”的保證。GT-R采用定風翼+后擾流板+賽車底板結(jié)構(gòu)布局來產(chǎn)生強大下壓力。

　　功能性發(fā)動機蓋進風口和較大的圓邊格柵開口，這些不僅是超跑的外觀標志，更能使發(fā)動機的冷卻達到最優(yōu)的同時也使中冷器以及驅(qū)動裝置的阻力降到最低。

　　GT-R位于前翼子板后部和后保險杠的通風孔，有助于控制氣流，減小前輪罩的壓力，利于制動器快速散熱。

　　新空氣動力學=下沉力+高效冷卻，減少行車阻力的同時，及時迅速的降溫能力也是確保發(fā)動機的高速運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。我們都知道在車速快到一定程度的時候，車子任何一點外形的改動都會大大影響整個車身的空氣阻力，而在車身設計及空氣動力學的鉆研這點上面，GT-R有絕對的自信。

三、強悍的動力

　　還是那臺熟悉的3.8T渦輪增壓V6發(fā)動機，動力強勁但更加輕巧、緊湊。對比動不動就V8、W12的大排量上千匹功率的“怪物”發(fā)動機，3.8的排量可能略顯寒酸，但是在壓榨發(fā)動機的動力方面日本人精益求精的態(tài)度可一點都不含糊！標準版的峰值馬力為550PS，馬力重量比3.16。而Nismo版本的峰值馬力更是可以達到600PS，馬力重量比只有2.86。

　　此外，新款的發(fā)動機選用熱噴涂缸孔氣缸（無氣缸套），每一個氣缸的氣缸壁上都噴有一層獨特的等離子涂層。極大地減小了摩擦，使發(fā)動起轉(zhuǎn)動更自如。增強發(fā)動機耐用性的同時，到達輕量化的作用。

什么是無氣缸套機體？

無氣缸套式機體即不鑲嵌任何氣缸套的機體，在機體上直接加工出氣缸，優(yōu)點是可以縮短氣缸中心距，使機體尺寸和質(zhì)量減小。但成本較高。

　　同時，2015款GT-R還新增專門針對渦輪增壓的增壓通氣節(jié)流孔，抑制壓力過大導致的加速性能急劇下降，進一步提升中速范圍的反應靈敏性和高速范圍的持續(xù)加速性能。采用2次排氣系統(tǒng)，提早釋放觸媒的活性，減少暖機途中廢氣排放。

 　　VR38DETT引擎在日產(chǎn)駐日本橫濱工廠采用手工方式打造，只裝配在GT-R上面。毫不夸張的說，這是有史以來所有日系量產(chǎn)車型中最為強勁的動力系統(tǒng)。

四、極致的操控

　　前文我們就提到過GT-R的帶E-TS（全輪驅(qū)動系統(tǒng)）和LSD（限滑差速器）的后主減速器與變速器被統(tǒng)一放置在了后橋上。如果我沒有記錯，GT-R的這種布局方式是世界上唯一一款發(fā)動機前置、變速箱后置的四驅(qū)車（不排除小編我孤陋寡聞，歡迎網(wǎng)友們拍磚）。這樣做的最大好處在于完美的分配了整個車身的前后橋荷載，合理的前后軸荷配比不僅僅可以大大提升車輛的操縱性能，對于車輛的制動性能、穩(wěn)定性以及輪胎的使用壽命有很大的影響！前文我們也提到了，正是由于采用了這種布置方式，GT-R可以做到53：47的靜態(tài)重量分布和加速時50:50的動態(tài)重量分布。

　　這么說吧，如果你嫌動力性不夠，大不了多加幾個缸便是了（同款車型還有不同排量的發(fā)動機給你選擇呢）。如果你嫌燃油經(jīng)濟性不好，在發(fā)動機燃燒效率上做文章便可。但是如何獲得完美的前后載荷分布才是一直讓設計師頭疼的事情，因為它牽涉的問題太多了。對整個車身結(jié)構(gòu)進行全面的大調(diào)整也不見有效果。在多年的車身設計和實踐中，設計師們找到了一個完美的方案，便是—發(fā)動機前置、變速箱后置。

　　其實在追求極致操控的跑車界，采用這種布局方式的車輛也并不少，如阿爾法·羅密歐8C、科爾維特C6、奔馳SLS AMG等。

　　但是請注意：GT-R是一款四驅(qū)車。這就意味著，從發(fā)動機到變速箱之間會存在兩根軸，其機械復雜程度會大大提升，也遠不是僅僅加跟輸出軸那么簡單。你能想象坐在發(fā)動機和變速器之間外加兩根高速軸上面駕駛它是感覺嗎？但是從實際操控來看，GT-R成功了，無愧其“戰(zhàn)神”名號。另外值得注意的是采用了這種奇葩的搭配方式的GT-R竟然還擁有四座的乘坐空間，讓人不得不佩服GT-R的設計師的才能。

　　看完了動力和傳動布局，我們再來看看GT-R的后驅(qū)動平臺細節(jié)。簡單的講，后驅(qū)動平臺包含三部分：傳動軸（包含輸入和輸出2根），GR6型6速變速箱，帶ET-S（全輪驅(qū)動系統(tǒng)）和LSD（限滑差速器）的后橋。

　　GT-R的GR6型雙離合變速器是博格華納公司為GT-R專門研制的。有點類似大眾的DSG雙離合變速器，起碼在換擋原理上是一樣的。簡單的講：在變速器內(nèi)部，存在兩個分別對應奇樹檔位（1、3、5檔）和偶數(shù)檔位（2、4、6檔）的離合器，它們相互獨立。當變速箱運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器嚙合已被預選的齒輪，這樣就可以極大的減少換擋期間的動力缺失，令動力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。

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　　憑借此變速箱的GT-R，在R模式下，帶有換檔撥片的6速雙離合變速器能夠以0.15秒閃電般的速度完成換擋變速，幾乎感覺不到換擋的頓挫感，利落平順得可怕！

　　另外還有一些小細節(jié)的設計，比如將輸出軸和輸入軸斜置，從而使變速箱扁平化，降低了車輛重心。

四、先進的電子設備

　　論到GT-R的電子系統(tǒng)，首推ATTESA ET-S智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)。這個號稱量產(chǎn)車型上最尖端級別的驅(qū)動系統(tǒng)，能夠最多將可用扭矩的100%提供給后輪，確保后輪驅(qū)動車型的轉(zhuǎn)向效果和轉(zhuǎn)向響應。另外，這套系統(tǒng)增加了橫擺角速度反饋控制，根據(jù)橫擺角速度感應器與目標橫擺角速度的偏差，補正扭矩，使之接近理想的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)（這已經(jīng)不是一般車廠可以想出來的了）。

　　提起電子輔助，就不得不提最具代表性的GT-R的“3R”模式開關(guān)了。位于中控臺位置的三個設置開關(guān)可以實現(xiàn)對變速器，懸掛以及VDC車輛行駛動態(tài)控制系統(tǒng)這三項特定性能參數(shù)的即時調(diào)節(jié)。每個開關(guān)都有三種模式：R模式——為在賽道上駕駛而設計普通模式——時刻保持適度的領(lǐng)先優(yōu)勢，舒適模式——適用于城市和高速公路上的溫柔駕駛。

　　啰嗦一句，GT-R的電子輔助系統(tǒng)是出了名的強大，甚至強大到讓駕駛者有點懷疑究竟是人在開車還是“車在開人”？許多對于GT-R的極端排斥分子就經(jīng)常以此來奚落“戰(zhàn)神”，稱GT-R失去了賽車最原始的駕駛樂趣。但是這又有什么關(guān)系呢？并非所有人都崇尚那種激情的駕駛方式，魚與熊掌不可兼得罷了。