沙塵中勁吹藍色風(fēng)暴 斯巴魯翼豹WRX STi

　　時值1996年，日本正式進入“對不起，我們只有280匹”的君子協(xié)定時代。沒辦法，STi的工程師們面臨著更大的挑戰(zhàn)，一邊是受限于日本280匹馬力上限規(guī)定，一邊要為車迷帶來性能更加夸張的強化車款。

　　同年9月，第三代的STi車型誕生，使用經(jīng)過改良的EJ20K/D型引擎作為動力來源，與前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E渦輪增壓器，增壓值提升至0.8Bar。

　　對于引擎的動力開發(fā)并沒有像大家想的那樣，通過提升渦輪增壓值這些“取巧”的方式壓榨馬力，而是提升發(fā)動機本體強度，汽缸頭也重新設(shè)計，提升冷卻性能，并結(jié)合運用多項富士航空部門的制造技術(shù)，大幅提升發(fā)動機的耐用度?；钊沟拈L度也大幅縮減，達到輕量化、低摩擦的目的。WRX STi雖然最大輸出于WRX一樣為280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。

　　經(jīng)過改良的不僅僅是動力部分，還包括變速箱、車身強度、懸掛系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等都經(jīng)過了全新設(shè)計。更重要的是，STi車款的前剎車升級為對向四活塞卡鉗，以強化車輛在激烈駕駛時的操控性能。毫無疑問，斯巴魯再一次用自己的偏執(zhí)贏得了車迷的歡呼，經(jīng)過如此大幅度進化的翼豹WRX STi成為了市面上最熱銷的性能車之一。

　　斯巴魯不知是不是受到了“上帝的啟示”，在1997年1月，首度推出了一款基于第三代車型的雙門版本，官方解釋是為了紀念前一年翼豹獲得WRC世界冠軍而推出的特殊車款。但是這樣一款看似簡單的紀念版，卻在若干年后，成為了斯巴魯前期車型中最值得收藏的一款車型。

　　動力方面，雙門版車型增加后綴“Type R”，維持第三代STi的系統(tǒng)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也沒有做出任何改變。在發(fā)售時共分為兩種顏色，分別是與WRC賽車相同的Sonic Blue Mica涂裝和全新的Chase Yellow涂裝。不要小看這臺雙門版的STi，雙門與幾近完美的第三代STi簡直是天作之合，所有的斯巴魯車迷都會為之瘋狂。當(dāng)然，這也可以作為斯巴魯車迷向EVO車迷炫耀的小小資本。

　　僅僅八個月后的1997年9月，斯巴魯正式推出了第四代翼豹STi車型。與EVO車系經(jīng)常改變外觀不同的是，斯巴魯人更專注于提升車輛的機械性能，此代STi車型上的引擎也同樣經(jīng)過改良，主要集中在內(nèi)部的機件上，令其可以修正一些水平對置發(fā)動機耐用性不佳的問題。同時，渦輪增壓器也進行了升級，換上了由IHI出品的RHF5HB VF28E渦輪增壓器，雖然馬力仍為上限的280PS，但扭力卻提升到352.8N·m

　　在第四代STi車型的變化中，斯巴魯還首次將翼豹車系的轉(zhuǎn)速表移至儀表板正中央，更直白的告訴所有駕駛他的人---翼豹不是一款簡單的街車。

　　許多讀者對第四代的STI印象不深，但對于那臺堪稱經(jīng)典的22B則會印象尤深。22B是基于第四代Type-R車型基礎(chǔ)上開發(fā)的首個超級高性能版本，也是日后S20X系列的鼻祖，它誕生的初衷其實非常簡單，就是為了慶祝斯巴魯在1995-1997年連續(xù)三年獲得WRC世界冠軍而造出的特別型號。

　　22B-STi的特殊之處還在于，由Peter Stevens負責(zé)將他為斯巴魯WRC賽車上的拋沙板等設(shè)計適度地移植到這臺街車上，全寬比普通版要寬80mm，前后保險桿則采用輕量的鋁質(zhì)所制成，側(cè)裙也是依照廠車設(shè)計再予以稍微縮小，以避免對上下車造成妨礙。所配備的大型后擾流翼則可以手動調(diào)整翼面，以改變下壓力。輪圈為BBS制鍛造合金輪圈，輪胎則為P-Zero為其特制的235/45R 17尺寸輪胎。

　　就如同他的名字，這部特殊車款搭載了一臺2.2T的水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機，此機是在EJ20的基礎(chǔ)上擴缸至2212cc，壓縮比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。

　　其他部分，例如它首次加入了前四后二的對向制動卡鉗，這也成為了日后STI車型的標準配置；還有藍色布局的桶型座椅及門飾也是從22B開始的。至于22B上的那個“B”字，其實是指該車用了“Bilstein”出品的避震套件。

　　經(jīng)典還不止于此，22B-STi采用純手工打造的車身，限量生產(chǎn)400臺，同樣，那臺2.2L發(fā)動機也僅僅配套生產(chǎn)400臺。22B-STi更是創(chuàng)造了當(dāng)時翼豹車型售價的記錄，索價高達500萬日元，但是同樣遭到了車迷瘋狂的“哄搶”。

　　22B正式流入銷售渠道的合共399+25臺，前399臺除了幾臺留給VIP客戶外，其他的都在兩天內(nèi)售完，至于后面的25臺則出口到了英國。另外還有四臺，編號000的有三臺，屬于試制或測試用途，連同編號400的最后一輛，都是由Prodrive老板David Lapworth所擁有。

　　別說駕駛，如果能有機會近距離的感受22B-STi，你已經(jīng)可以成為讓大多數(shù)斯巴魯車迷羨慕的對象了。22B-STi被稱為翼豹所有車系中最為經(jīng)典的作品，是所有斯巴魯車迷的夢幻車款，直到今日，斯巴魯仍然沒能造出一款車能夠超越22B-STi所帶給人們激動心情。

　　22B-STi的空前成功令斯巴魯深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi車款。采用了全新的空氣套件，頭燈則換上了多重反射式燈罩。在動力方面換裝了全新的BOXER PHASE II引擎，新發(fā)動機不僅在動力輸出數(shù)據(jù)上與原來相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱點，同時也換上了高剛性的變速箱與之配合，以減少震動與噪音。

　　在底盤部分，翼豹WRX換上了輕量的倒立式避震器，提升懸掛的路面循跡性。而STi版的配備則配備了ABS系統(tǒng)及造型與22B-STi車型類似的大型後擾流翼。而與前代最大的變化是其引擎內(nèi)部，加入了強化水道設(shè)計等，令承受大馬力輸出的能力得以大幅提高。

　　雖然馬力已經(jīng)達到了280PS，扭矩亦達到352.8N·m，但是斯巴魯此時已經(jīng)開始意識到，對于GC車系的改良已經(jīng)接近極限了，而開始轉(zhuǎn)頭醞釀一次翼豹車系的大改款。

　　斯巴魯這次確實力不從心了，他們真的無法繼續(xù)在GC車系的基礎(chǔ)上，改良出車迷滿意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新車變更的地方極為有限，包括追加前下巴以抑制車頭揚升力、改變後擾流翼面形狀以提升下壓力、輪圈改為新設(shè)計的鋁合金輪轂等。

　　作為第一代GC系列的結(jié)束之作，翼豹WRX STi S201于2000年4月4日正式推出，限量300臺。S201是第二輛STI部門研發(fā)的特別限量版車型，雖然WRX STI系列上已經(jīng)有諸多這個限量那個限量的前作，但S201及后來的S202、S203及S204等最大的特色就是它們是所在代別里最高性能的體現(xiàn)。

　　翼豹WRX STi S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28渦輪增壓器，在1.2 Bar的增壓值下發(fā)出305PS，這是日本國內(nèi)內(nèi)銷量產(chǎn)車中的第一個去挑戰(zhàn)自律規(guī)范的型號，意義深遠。當(dāng)它的車重被限制在1270kg后，其馬力推重比是優(yōu)異的，加上全新設(shè)定的引擎管理程序，S201無論是頭段加速力還是末端極速表現(xiàn)都完勝普通的六代。

　　第六代STi畢竟其推出時，代號為GD系列的翼豹車型已經(jīng)曝光，所以只有那些懷念GC時代的人會考慮。同年的10月，三個限量版相繼推出之后，標志著GC系列正式被全新設(shè)計的GD系列車型取代。

　　那是日系性能車的全盛時代，年年更新年年推出限量版，價格再高昂依舊不愁賣。如今無論最新一代STI再快，都無法超越GC時代的STi在車迷心中的地位。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）