奧迪棄用CVT變速箱小記 好未必等于合適

　　【太平洋汽車網(wǎng) 品牌故事】在車廠內(nèi)，動(dòng)力系統(tǒng)與車身結(jié)合的工序被稱為“Marriage”，直譯就是“結(jié)婚/婚姻”的意思。某程度上這的確是最適合于用來(lái)形容這一工序的單詞，因?yàn)閷?duì)于絕大部分出廠的車輛而言，這次結(jié)合就意味著一生一世；所以與塵世間每一段婚姻一樣，雙方在世俗標(biāo)準(zhǔn)下的“好”與“不好”并非維系這段感情的根本，說(shuō)到底，合適與否才是能否一起走完一生的關(guān)鍵。而最近奧迪宣布正式棄用Multitronic（CVT）變速箱這件事，正正就是上述理論的最佳寫照：

● 到底什么是CVT？

　　CVT是英文縮寫，完整名稱為Continuously Variable Transmission，直譯連續(xù)可變傳動(dòng)系統(tǒng)，我們習(xí)慣把它叫做無(wú)級(jí)變速。操作上它與一般的自動(dòng)變速箱類似，但無(wú)論是作用原理還是相對(duì)應(yīng)的駕駛感受，都與自動(dòng)變速箱完全不同。

　　傳統(tǒng)上，只要是變速系統(tǒng)，就存在齒輪這一部件，手動(dòng)/序列式/雙離合等為輸入軸齒輪組+輸出軸齒輪組結(jié)構(gòu)，而自動(dòng)變速箱則是行星齒輪結(jié)構(gòu)。上述變速器的作用原理我們不深究，但它們有一個(gè)共同特點(diǎn)就是都具有若干個(gè)（每一款變速箱此數(shù)字固定不變）擋位，每個(gè)擋位有其固定的變速比，而車輛行駛時(shí)也只能在這幾個(gè)固定的變速比之間切換，也就是我們所說(shuō)的“換擋”。

　　而CVT最大的革命性創(chuàng)新就是在于完全擺脫了“擋位”這一約束，通過(guò)設(shè)置主動(dòng)和從動(dòng)兩組滑輪加一條鋼帶來(lái)傳遞動(dòng)力；其中每組滑輪由對(duì)置的兩具錐盤組成，因?yàn)殇搸�寬度固定，所以在TCU控制下壓緊或松開（依靠液壓或電力）錐盤時(shí)可以改變鋼帶在該滑輪上的回轉(zhuǎn)半徑，從而達(dá)成變速的目的。

　　由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，CVT的開發(fā)/制造成本比較低廉，而相應(yīng)地動(dòng)力傳遞效率較高（實(shí)際上僅次于手動(dòng)變速箱）；與此同時(shí)，沒(méi)有固定擋位的特性也讓它有著傳統(tǒng)變速箱難以望其項(xiàng)背的平順性及超寬變速范圍，這些都是它的優(yōu)點(diǎn)。

　　然而，優(yōu)點(diǎn)于缺點(diǎn)多是并存的，正是因?yàn)樗�的結(jié)構(gòu)特征，CVT變速箱很難帶來(lái)傳統(tǒng)變速箱所具備的駕駛感受，其機(jī)械穩(wěn)定性也相應(yīng)會(huì)低那么一些。不過(guò)更叫人扼腕的是CVT的這種結(jié)構(gòu)，天生便注定與大馬力（更準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)應(yīng)該是扭矩）發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)緣，因?yàn)橥耆�依靠摩擦�?lái)傳遞動(dòng)力的它，“胃口”實(shí)在有限。

● 奧迪Multitronic身世解密

　　奧迪旗下車型所搭載的CVT無(wú)級(jí)變速箱有其獨(dú)有的名稱：Multitronic變速箱。此變速箱最早發(fā)布于1999年下半年，是奧迪總公司與德國(guó)汽車零部件巨頭LuK合作開發(fā)的產(chǎn)品。而為了與奧迪旗下車型匹配并達(dá)到豪華品牌應(yīng)有的質(zhì)量要求，與其他品牌車型上常見(jiàn)的CVT變速箱相比，奧迪Multitronic作出了一些改進(jìn)，其中最主要的為以下兩點(diǎn)：

　　動(dòng)力輸入端為多片濕式離合器：大多數(shù)CVT變速箱采用液力變矩器作為動(dòng)力輸入端，但柔性連接的液力變矩器加上本身就有點(diǎn)“軟綿”的CVT，相輔相成之下提速感受很容易變得更差；而為了改善這點(diǎn)，奧迪把動(dòng)力輸入端改為多片濕式離合器，基本上只要車走起來(lái)了變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)就是剛性連接，提速無(wú)力的現(xiàn)象勢(shì)必有所減緩。

　　以拉動(dòng)式鏈條替代推動(dòng)式鋼帶：奧迪所述的大眾集團(tuán)在多年前就一直致力于低扭強(qiáng)勁的渦輪引擎的開發(fā)，旗下引擎產(chǎn)品多數(shù)都有著較大的扭矩輸出，這明顯與CVT的弱點(diǎn)產(chǎn)生了矛盾。為了保證Multitronic能承受更大扭矩，它告別了一般CVT所采用的推動(dòng)式鋼帶，轉(zhuǎn)而采用拉動(dòng)式鏈條作為動(dòng)力傳遞的中介，這大大提高了Multitronic的強(qiáng)度。該系列變速箱面世之初就能承受310Nm的最大扭矩，不久后這個(gè)數(shù)字就增加到了400Nm。

　　上述改進(jìn)讓Multitronic較其他CVT變速箱有了明顯的優(yōu)勢(shì)，它有著其他CVT想都不敢想的超高可承受扭矩，而駕駛感受上也盡力做到了其他變速箱的大致水平，與此同時(shí)在油耗方面的優(yōu)勢(shì)絲毫不減（本組主編陳勝博能把2.0T的A4L保持在7L/100km左右的油耗水準(zhǔn)，市區(qū)�。�，不得不佩服德國(guó)人的工藝（但這也意味著Multitronic幾乎已經(jīng)達(dá)到CVT的極限了，再往上提高的話，要投入的成本就會(huì)節(jié)節(jié)攀升）。

　　而雖然Multitronic的性能不俗，但奧迪還只是把它作為與入門級(jí)動(dòng)力匹配的方案而已。因?yàn)橄馎3等車型有著來(lái)自大眾品牌的現(xiàn)成的變速箱解決方案，所以它只專屬于縱置平臺(tái)；它400Nm的扭矩承受上限意味著2.0TFSI引擎就是它能承受的極限；而因?yàn)榕cQuattro四驅(qū)系統(tǒng)并不兼容，所以它只適用于前驅(qū)車型。