謝謝你風雨同路 三臺功勛車的國民回憶

　　【太平洋汽車網 文化頻道】科比退役了，我們的青春也就完結了；這三臺車退役了，我們對合格家用車的樸實定義也該翻篇了。我們曾經以擁有這樣一輛車為夢想（掛歷上的CLK GTR那叫幻想），我們曾經在車上趕作業(yè)，直至后座顯得擁擠，而那一年我已畢業(yè)。

　　一個時代的落幕，是另一個時代的序曲。樂觀點來看，花冠/凱越/馬6的停產也算得上好事一樁，它們帶走了備受詬病的4AT，帶走了俗氣老土的車殼，當然也帶走了父輩的車，還有關于我們青春的詩。

● 三臺停產的功勛車

　　2017年2月17日，隨著一汽豐田最后一臺花冠EX在天津西青工廠下線，一個屬于緊湊三廂轎車的中國汽車時代宣布落幕。我們知道新朗逸和新捷達依然坐擁4-5萬月銷量，但我們也清楚，這個時代的絕對主角只能是SUV，引得全球研發(fā)資源蜂擁而至的SUV。

　　90年代，家用車的啟蒙年代，桑塔納、捷達與富康，似乎能永垂不朽的“老三樣”。21世紀初，進階版的家用車革命，“新三樣”凱越、伊蘭特和愛麗舍，下探的定位與上升的性價比，中產以下的小康家庭也用上了轎車。

　　催交作業(yè)只能發(fā)生在夢中了，年齡漸長的80后逐漸成為新車購置的主力軍，而我們不再看得上曾經輝煌過的花冠、凱越和馬6，零配件大比例共享的新型生產模式也不再需要這些利潤率低下的中低端產品。僅僅計算國內組裝/生產的車系，2017年1月的中國車市有超過200款轎車、超過150款SUV、超過40款MPV可供選擇，上述三臺不再有列席的必要。

　　日新月異的需求讓我們不再期待這些老車從生產線走下來，等待它們的應該是二手車市、被拆解和自然氧化。它們之中沒有豪華品牌，車主中沒有名人豪紳，它們并不會在博物館中有一席圣壇。

　　但它們不會因此消失，狹小的丑陋的生銹的它們，依然承載著這代人的成長回憶。相信我，老兵不死，只是慢慢凋零。

● 豐田花冠 —— 中庸之道

　　“車到山前必有路，有路必有豐田車。”拋開民族隔閡不說，這句廣告語應該是筆者讀到過的最直白又最傳神的一句。“古老的”Toyota Production System豐田生產系統(tǒng)與Just in Time實時管理系統(tǒng)如今仍是汽車界傳頌的經典，而在消費者這端，他們得到的是堅固耐用且價格公道的豐田產品。

　　在中國的廣袤土地上，AE86并不能代表Corolla家族的涵養(yǎng)，那只是少數人在通俗娛樂中獲得的短暫情感（快感）。第九代Corolla入華后誕生的“花冠”車系，為我們演示了“家用車”一詞最正確的打開方式——當然，那得是在10年前，這個“最”字才無可置疑。

溯源：

　　豐田有42個以字母C開頭的車系，Corolla是最為著名的一個。從1966年起，它就開始為普通家庭而不是達官貴人服務，繁衍至今已是第十一世代，下圖標示的便是現售Corolla的全球生產基地。

　　豐田并不熱衷于吸收外界的品牌和技術為己用，不過第九代Corolla的設計團隊主力卻是實實在在的白人。第九代Corolla放棄前作的設計風格，采用全新平臺和語言，包括第一次汲取當時歐洲車的主流風格，最終打造出一臺幾乎沒有脾性、似乎適用于任何人的車型。

起家：

　　若說Fit是本田造車理念的精髓，那么Corolla代表的就是豐田的靈魂，中庸與實用貫穿其生產、營銷與使用歷程。代號E120/E130的第九代Corolla，2000年率先在日本首發(fā)，2004年2月由天津一汽豐田國產下線，中文名為“花冠”。

　　與2003年上市的別克凱越相比，花冠也沒缺少鍍鉻、木紋這些中國消費者喜歡的元素，只是整體觀感過于平淡低調。與此前就已縱橫全國的大眾寶來相比，花冠動力孱弱、性格孱弱，也就性價比好那么點（寶來1.8T自動24萬凈車價，感受下）?；ü跓o法躋身“新三樣”的一個重要元素是，國籍。2005年國內大規(guī)模反日游行，稱得上網絡民族主義運動的一次壯舉，一定程度上影響了這款品質優(yōu)秀、血統(tǒng)不優(yōu)秀的作品在華的起家之路。

建功：

　　一時的民粹無法掩蓋花冠的優(yōu)勢，其中庸之道很被消費者追崇。2005年9月，也即是花冠在華上市僅僅1年半之后，比亞迪汽車推出了廠史上第一款真正意義上自主研發(fā)的新車，那便是跑遍中國都沒少見的比亞迪F3。雖然逆向研發(fā)的手段并不受人尊重，但我們還是能看到兩方面的優(yōu)點：花冠在華是成功的，比亞迪的模仿路線和模仿對象都選對了。

　　筆者同事，家里擁有一臺2005年生產的花冠1.8L，次頂配，當時20萬才能落地，并不比加價瘋搶的“美系車”凱越便宜多少。12年/18萬公里下來，發(fā)動機輕微燒機油（老機子密封不成了），百公里8-10個油，內飾與后懸掛異響，怠速振動，CD機與空調控制按鍵老化失靈。大毛病？徹底沒有，最糟糕的一次也不過是換了老化的制動總成。這臺車見證了他初中畢業(yè)、高中畢業(yè)、本科畢業(yè)、工作多年、喜結良緣，兢兢業(yè)業(yè)地為這個家庭鋪墊了12年的溫馨與感動。

　　2006年底，豐田引入了第十代Corolla，新車獲名“卡羅拉”，與花冠同堂銷售。2007年，花冠進行了一次中期大改款，更名“花冠EX”。2012年11月，花冠EX再次升級，售價也進一步下探。2014年，第十一代Corolla入華，依然極為暢銷的十代直接停產為其讓路，九代（花冠EX）則與十一代（新卡羅拉）形成高低搭配。

謝幕：

　　2010-2013年是花冠的幸運年，月銷過萬往往不是問題。隨著年事已高，隨后的花冠EX，無論怎么改款，問句“尚能飯否”都很是必要。直至2016年，它只能賣出1.75萬臺。對于一臺國產化的豐田而言（再次強調，豐田），這個成績意味著該說再見了。

　　花冠的中國娘家一汽豐田天津西青工廠，于2002年竣工，自2004年2月23日開始生產花冠車型，近13年的時間里共計生產131萬輛花冠/花冠EX。如今，廠與車都該謝幕了。

后文：

　　隨著豐田新車平臺的不斷換代更替，未來旗下大部分車型將轉向全新TNGA架構進行生產。為此一汽豐田決定優(yōu)化產能，關停西青工廠，并在天津投資590億日元建設第四工廠，導入全新的TNGA架構生產線。

　　據悉，新的一汽豐田第四工廠將于2018年6月竣工，投產的車型是基于TNGA架構而來的小型SUV車型C-HR。

　　與第五代Camry（佳美）一樣，花冠在中國留下了豐田品牌的傳奇印象，“開不爛的豐田，修不好的X眾”也因此而來?；ü陂L得如此無聊，屌絲得如此徹底，以致于沒有富賈豪紳會喜歡它，沒有性能車控會喜歡它，也沒有改裝廠家會喜歡它。從另一個層面來看卻是好的，沒有成品油企業(yè)喜歡它，沒有快修店喜歡它。估計只有比亞迪喜歡它了。

● 別克凱越 —— “美系車”的性價比

　　幸福的定義，每個人心中都有專屬的答案。如果時間回退到10多年前，家用車遠不及現在那么普遍，能夠舒服地坐在寬敞的后排，隔開馬路上的灰塵和毒辣的烈日，對于每天為生活奔波的人而言，幸福也不外如是。

　　13年前的中國，93號汽油不過3元出頭，汽車城內能逛的4S店也不過寥寥數間，桑塔納、捷達、富康依然銷量輝煌。2003年上海車展上市的別克凱越，與幾乎同期出現的豐田花冠，開啟了中產階級乃至小康家庭對家用車的認知新天地。

溯源：

　　不少人知道別克的原型車為韓國大宇Lacetti，但大宇它造的也并不是一臺純粹的韓國車。

　　Lacetti三廂轎車車型和旅行車的設計由Pininfarina完成，兩廂車設計由Italdesign設計公司完成；1.8L發(fā)動機是歐寶研發(fā)并由霍頓生產的，1.6L發(fā)動機則是由大宇組裝；4AT變速箱來自愛信；只有底盤和車身結構是完完全全地歸大宇完成。

起家：

　　大宇公司自己作死破產之后，被合作多年的老友通用收購。正巧通用下別克品牌需要在中國推出一款能對抗桑塔納、捷達的平民家轎。Lacetti被委以重任，然后改頭換面，于2003年以凱越的身份由上汽通用（當時還是上海通用）別克投產。

　　上市的第一個月，凱越銷量突破7500臺，同年11月破萬，算得上新車破萬新紀錄。上海通用甚至沒有預料到凱越會如此火爆，以致于沒有足夠的預備產能供應市場。當時某些經銷商還私自加價上萬元，雖然這行為在任何時候都會受到鄙視，但也足以證明凱越的出現強有力地炮擊了老三樣的陣地。

　　凱越在當時的定位還是全新中級車，被稱為“中別克”，最低配置14萬元左右的價格也確實對得起這稱號。筆者也有親戚購入了一臺凱越，那車子一直服役到如今，老驥伏櫪壯心不已，除了油耗高點、零件松散點，也見不得要去快修店問診。孩子上小學那些年，父親載著她去蛋糕店買甜品；一晃十余載，女兒已在高校就讀，還創(chuàng)了自己的西點品牌，父親依然用凱越載著她去市里送貨。

建功：

　　以三廂版探路絕對是明智之舉。凱越把老三樣的陣地掀翻之后，又分別在2004/2005年追加了兩廂版（凱越HRV）和凱越旅行版。凱越HRV的成功，讓比亞迪找到了藍本，比亞迪F3-R誕生；凱越旅行版如今還有不少在路上晃的，二手車市場中依然能賣到2-3萬。不過隨著市場熱度減退，這兩款車均在2009年嗝屁，事實證明活到最后一集的必須是三廂。

　　上市6年，凱越銷量突破100萬臺。2008年，凱越歷經一次大改款，最明顯的就是換裝家族瀑布型格柵，當然底盤也有重新調校，配置進行了部分升級。2012年，凱越終于放棄了老舊費油的1.6升發(fā)動機和四擋自動變速箱，換成了1.5升發(fā)動機和6擋手自一體變速箱。

　　2012年，國內車市微增長的背景下，別克凱越全年銷量253514臺，奪得年度單一車型銷量冠軍，并刷新了單一車型銷量記錄。這記錄在今天也算不上什么了，哈弗H6一個月就能出貨5萬多，我們做汽車媒體的都不知道那玩意有啥核心競爭力……

謝幕：

　　英雄遲暮，美人白頭都是讓人惋惜的事情，走過13年，凱越最終還是退出歷史舞臺。2016年8月8日，上汽通用汽車金橋生產基地迎來最后一臺別克凱越的下線，國內征戰(zhàn)13年，最終產銷268萬。

　　凱越的謝幕顯得非常灑脫，它并非被慘淡銷量所逼退，其2016年上半年的月均銷量達到1.3萬，幾乎能稱得上閃耀了。

后文：

　　凱越并沒有繼任的“新凱越”、“全新凱越”或者同價位的別克全新車型，直接裸退。凱越的地位，基本可以確定交由雪佛蘭科沃茲繼承，而雪佛蘭品牌的定位是低于別克的。

　　其實，別克品牌在美國本土一直定位為準豪華品牌。在中國，除了被老賽歐坑過一次之外，別克的品牌溢價能力向來不錯，在凱越上市初期就有體現。如今，別克尋求更多的品牌向上空間，活化石凱越從外形設計到技術配置，跟全新英朗、威朗、新君越這些產品都有一定代溝。

　　前段時間，通用汽車提出在華新五年戰(zhàn)略，2016年至2020年要推出60多款全新及改款車型，凱越退市也是為了新車推出讓出產能。

　　凱越依舊有著龐大的擁躉和市場，一款產品不換代銷售13年至2016年，月銷量仍能過萬，放到任何一個國家的市場，也足以配上傳奇的稱號。不過，從別克品牌長遠的發(fā)展來看，已經不再需要這位老臣征戰(zhàn)四海了，解甲歸田，帶譽隱退，未嘗不是最好的歸宿。

● 初代馬自達6 —— 運動的廉價啟蒙

　　汽車江湖的傳說，自然少不了“老馬6”的專席。有人說，擁有了老馬6，就擁有了屌絲車中的戰(zhàn)斗機；有人說，保養(yǎng)一臺老馬6，跟保養(yǎng)五菱宏光差不多便宜；還有人說，雖然老馬6便宜好使，但在五連發(fā)夾彎永遠斗不過五菱宏光。

　　實際上，馬6并不便宜，特別在沒“老”字的時候。2003年入華，2.3L+AT+中型+20萬起跳，沒點家底和品位都無法與之結緣。

溯源：

　　跨入新千年之后，馬自達終于全盤拋掉了Capella車系（616/618/626）多達30余年和七個世代的歷史包袱，以第一代Atenza為契機，啟動品牌Zoom-Zoom概念的進程。

　　車史足以證明，第一代Atenza，也就是國內稱的老馬6，基本代表了千禧年前后日本汽車工業(yè)的中上水準——外觀設計優(yōu)雅流暢，動力操控行云流水，家族車型齊全，全球化設定包容性強。

起家：

　　一汽與馬自達聯(lián)姻之后，迅速在2003年引入了上一年剛剛在日本本土上市的初代馬自達6。首批入華車型基本保持了原廠設定，全數搭載高配2.3L自吸動力，“雙橫臂式獨立前懸架帶橫向穩(wěn)定桿”與“E型多連桿式獨立后懸架帶橫向穩(wěn)定桿”好大一串懸掛名詞成為“駕駛者之車”國民印象的引用根據。

　　馬自達6當時成為了“城會玩”的杰出代言，不過在那個“排量即是正義”的年代，搭載3.5L V6的初代天籟才是“運動”一詞的最佳日系代言。別談什么軟腳蟹，全系V6才是社會正能量。

建功：

　　只是天籟實在太貴了，雅閣也太貴了，五代帕薩特簡直就是奢侈品。剛剛從新世紀的經濟風口中成為中產的家庭開始對中型車有了較強的需求，馬自達6成為一個還算靠譜的選擇。

　　隨著銷量增長，2004年，更入門的2.0L機型引入，此后一直是老馬6的中堅動力。2006年，馬自達6 Wagon（旅行版）和馬自達6掀背版國產，其中旅行版還裝備了記憶電動座椅、氙氣大燈、雨量感應雨刮、遙控開關玻璃等等配置，直逼豪華車。

　　筆者同事家里也有一臺老馬6，2008年豪氣斥資近20萬購入，如今也快10年了。除了自動變速箱換擋頓挫、中控沒有大屏幕，也不見得有啥缺點，最起碼從未有大病痛。車主這樣描述他的老馬6：有力氣的2.0L，有靈氣的底盤，指哪打哪的轉向，方向盤沉穩(wěn)但靈活，油門厚實穩(wěn)重有德國車的感覺，真皮座椅耐用無損，空間足夠造型長年不覺老，內飾用料比后來的睿翼好太多太多。

　　馬自達6三廂版在國內經過了四次改款，除了2006年那次可圈可點之外，2007、2008、2011基本都在吃老本和變相減配降價。2009年，第二代馬自達6（睿翼）引入，同堂生產高低搭配；2014年，第三代馬自達6（阿特茲）引入，三代同堂。睿翼銷量至始至終都救不活，是老馬6繼續(xù)以月銷5000左右的成績維持著一汽馬自達近三分一的銷量。

　　可以說，老馬6開辟了一汽馬自達的江山，還在產品線孱弱的那些年，以年老之軀幫一汽馬自達守住了江山，直至SkyActiv技術背景下的新品引入。

謝幕：

　　一晃13年，老馬6的告別演出定格在2016年11月，當時一汽馬自達決定停產SkyActiv技術車型以外的所有產品，包括馬自達CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達睿翼。

　　一汽馬自達并未公布初代馬6的產銷數量。由于一汽馬自達在2014年11月才迎來企業(yè)誕生12年來的第100萬輛新車，馬自達6的總產量預計不會超過其中一半。不管怎樣，馬6家族依然是一汽馬自達的最大功臣，家族三代車型也是中國消費者融匯“家用車”與“運動車”理念的杰出教材。

　　如今二手車市場上的初代馬6三廂依然賣得火熱，8年車齡的三廂敢開價5萬也算得上底氣十足。至于馬6旅行版，當年高配落地得去到33萬左右，全車上下找不著多少國產件，極品成色現在還能賣個七八萬。

后文：

　　日本汽車品牌需要刷量，只有高傲的馬自達與斯巴魯一直是小眾地存在。馬自達玩轉子玩得走火入魔差點失心瘋，辛虧有SkyActiv技術的口碑保住了品牌前途。如今，不管長安馬自達、一汽馬自達還是進口馬自達，能賣出彩的只能是SkyActiv車型。

　　一汽馬自達似乎不再需要新老馬6高低搭配了，就讓經典的藍色老馬6光榮退役吧。

● 編輯結語：

　　最后，送上當年的凱越宣傳視頻——《愛不是甜言蜜語 是為你擋風遮雨》，給曾經被這些平民車感動過的平凡的你我。興許，汽車博物館永遠沒有這三臺車的席位。只是，在我們心中，那粗糙的四缸引擎振動，依然可以匯成美妙的序曲，帶我們走向下一個汽車時代。

　　沒有高貴氣質，也沒有品牌信仰；沒有渦輪增壓，也沒有四輪驅動；沒有自動泊車，也沒有互聯(lián)系統(tǒng)。但筆者還是想要一臺這樣的車，不開，坐后排，靜靜地看著當年的父母，頭上還沒有白發(fā)。

（圖/文：太平洋汽車網 黃恒樂）