漢密爾頓第8冠懸了？新賽季F1還有這些看點(diǎn)

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 賽事頻道】相同的車(chē)架、相同的輪胎、相同的動(dòng)力單元……2021賽季的F1，大體格局應(yīng)該還是會(huì)和2020賽季差不多吧。

　　看完季前測(cè)試才發(fā)現(xiàn)，漢密爾頓和奔馳的第8冠這次懸了？紅牛真的要起飛了？2021賽季的F1，會(huì)形成和前7個(gè)賽季迥然不同的格局嗎？

最快圈速排名

各車(chē)隊(duì)單圈速度對(duì)比

各車(chē)隊(duì)長(zhǎng)距離速度對(duì)比

測(cè)試?yán)锍套铋L(zhǎng)的前10位車(chē)手（單位：圈）

最快圈速與賽道狀況的關(guān)系（折線內(nèi)同一區(qū)域代表賽道狀況相同）

　　梅賽德斯在季前測(cè)試藏褲襠其實(shí)并不是什么新鮮事，上賽季除了讓眾人驚掉下巴的DAS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之外，梅賽德斯幾乎全程都在進(jìn)行長(zhǎng)距離的測(cè)試，在單圈速度上并沒(méi)有拉開(kāi)太大的差距。今年在巴林的季前測(cè)試，根據(jù)場(chǎng)內(nèi)專業(yè)媒體測(cè)算，梅賽德斯的W12賽車(chē)同樣隱藏了約50PS的功率輸出。

　　褲襠是藏住了，但W12賽車(chē)的問(wèn)題也在測(cè)試中被暴露出來(lái)了。僅僅3天的測(cè)試，第一天上午博塔斯僅僅跑了6圈便因?yàn)樽兯傧涔收隙崆敖Y(jié)束，而且即使這臺(tái)變速箱和去年的W11上那臺(tái)完全一樣，梅賽德斯至今也沒(méi)有找出故障根源。（同樣的問(wèn)題還影響到了阿斯頓·馬?。┑@并不是梅賽德斯W12賽車(chē)最大的缺陷。

　　本賽季國(guó)際汽聯(lián)對(duì)部分空氣動(dòng)力學(xué)部件的規(guī)則作出了修改，為了適配比上賽季重了3kg的輪胎，賽車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)套件遭到了削弱，其中包括禁止所有賽車(chē)后方底板外沿的開(kāi)槽、削減后輪翼片長(zhǎng)度、削減后擴(kuò)散器導(dǎo)流翼片長(zhǎng)度等。大家可以很容易地發(fā)現(xiàn)，這些削減下壓力的措施，都使用在了賽車(chē)靠后的位置。

　　其中禁止底板開(kāi)槽對(duì)于車(chē)尾下壓力的影響最大。底板開(kāi)槽的作用就是在底板外沿利用氣流創(chuàng)造一道密封墻，將底板內(nèi)的空間與底板外的空間隔絕，這樣底板內(nèi)空間與底板外空間的氣壓差就可以盡可能大，產(chǎn)生更大的下壓力。如果這道空氣墻消失，底板外的氣流就會(huì)竄入底板內(nèi)，降低底板內(nèi)外壓差，造成下壓力損失。據(jù)測(cè)算，新規(guī)將會(huì)造成10%-12%的下壓力損失。

W12（上）與W11底板對(duì)比

　　梅賽德斯此前聲稱他們已經(jīng)找回了這部分損失的下壓力，但他們顯然沒(méi)有預(yù)料到巴林測(cè)試的賽道環(huán)境竟如此惡劣，沙塵暴帶來(lái)的高強(qiáng)度側(cè)風(fēng)，讓本就被削弱的底板下壓力變得更加不穩(wěn)定。這就是梅賽德斯W12賽車(chē)車(chē)尾不穩(wěn)的根源。

　　至于梅賽德斯有沒(méi)有解決問(wèn)題的能力？當(dāng)然是有的。季前測(cè)試就是用來(lái)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題的，去年梅賽德斯就遭遇了引擎可靠性的問(wèn)題，后來(lái)也得到了完美的解決。但和往年不同的是，今年不僅季前測(cè)試時(shí)間被縮短到只有3天，而且在變速箱故障和漢密爾頓失控引發(fā)紅旗后，梅賽德斯的測(cè)試總?cè)?shù)在所有車(chē)隊(duì)中墊底，換言之他們需要依靠極其有限的數(shù)據(jù)去解決W12上的問(wèn)題。

　　“Red Bull Give You Wings”這句話可不是吹的，這次在巴林冬測(cè)，紅牛系的4位車(chē)手真的插上了翅膀，維斯塔潘成為了冬測(cè)圈速榜的第一，身后則是小紅牛的日本新秀角田裕毅。在采訪中維斯塔潘表示自我感覺(jué)良好，稱本次冬測(cè)為職業(yè)生涯最佳，并對(duì)測(cè)試進(jìn)展感到滿意。

　　這樣的進(jìn)步主要來(lái)源于提前啟用的本田全新動(dòng)力單元。本田在去年10月官宣在今年年末退出F1，因此提前啟用了原本將用于2022年的全新動(dòng)力單元。相比去年的動(dòng)力單元，本田升級(jí)了內(nèi)燃機(jī)的燃燒室、凸輪軸，并縮短了氣缸間距，布局更加緊湊，并同時(shí)實(shí)現(xiàn)了增加曲軸動(dòng)力輸出和提升廢氣能量利用率。

　　而在MGU-H上，本田則進(jìn)一步提升了渦輪機(jī)和壓縮機(jī)的效率，并引入了一些新的點(diǎn)子，讓整個(gè)動(dòng)力單元的動(dòng)力輸出和可靠性都有顯著提升。在巴林冬測(cè)中，紅牛的RB16B賽車(chē)又快又穩(wěn)，單圈速度領(lǐng)先之余，長(zhǎng)距離節(jié)奏與梅賽德斯的差距也僅有0.39s。

　　此外，紅牛還解決了另一個(gè)老大難問(wèn)題，就是二號(hào)車(chē)手。在我的理解中，一個(gè)足夠優(yōu)秀的二號(hào)車(chē)手，并不是梅賽德斯車(chē)隊(duì)領(lǐng)隊(duì)托托·沃爾夫口中的“sensational wingman（可靠的僚機(jī)）”，必須要能在一號(hào)車(chē)手折戟時(shí)挺身而出，為車(chē)隊(duì)爭(zhēng)取盡可能多的積分。

　　在里卡多于2018年末離隊(duì)后，無(wú)論是加斯利還是阿爾本，都沒(méi)能給紅牛車(chē)隊(duì)提供足夠的支持。加斯利2019年半個(gè)賽季都在積分區(qū)末尾徘徊，阿爾本的2020賽季更是如此。要知道他們開(kāi)的可是紅牛，是全場(chǎng)最快的4輛賽車(chē)之一，這樣的表現(xiàn)并不能讓紅牛顧問(wèn)馬爾科滿意。

　　所以今年紅牛并沒(méi)有在自家青年車(chē)手體系中提拔車(chē)手，而是在圍場(chǎng)中尋找有經(jīng)驗(yàn)的車(chē)手。佩雷茲便是一個(gè)非?？孔V的選項(xiàng)，還記得去年的薩基爾大獎(jiǎng)賽嗎，在維斯塔潘退賽、梅賽德斯進(jìn)站大烏龍的情況下他抓住了機(jī)會(huì)，成功奪冠的同時(shí)，還為當(dāng)時(shí)正處在待業(yè)狀態(tài)的自己找到了不錯(cuò)的下家。

　　作為擁有龐大青訓(xùn)體系的車(chē)隊(duì)，歷史上紅牛只有兩次從圍場(chǎng)內(nèi)其他車(chē)隊(duì)挖來(lái)車(chē)手。從威廉姆斯挖來(lái)馬克·韋伯在當(dāng)時(shí)已經(jīng)被證明是正確的選項(xiàng)。而從冬測(cè)數(shù)據(jù)看，佩雷茲在某些時(shí)候比維斯塔潘更快。紅牛在解決了二號(hào)車(chē)手問(wèn)題之后，是否會(huì)又一次面對(duì)“Multi 21”的煩惱呢？我們拭目以待。

　　根據(jù)客戶車(chē)隊(duì)阿爾法·羅密歐和哈斯的說(shuō)法，2021年法拉利動(dòng)力單元輸出相比去年提升了約40PS。但從圈速和官方數(shù)據(jù)對(duì)比來(lái)看，搭載法拉利動(dòng)力單元的車(chē)隊(duì)依然處于后半陣營(yíng)，包括法拉利自己。

　　其實(shí)法拉利在動(dòng)力單元上要補(bǔ)的功課恐怕不只是40PS那么簡(jiǎn)單。按照過(guò)往比賽中法拉利的直線尾速數(shù)據(jù)，估計(jì)他們最早在2018年就開(kāi)始對(duì)燃油系統(tǒng)動(dòng)手腳了，到了2020年初與國(guó)際汽聯(lián)簽訂了所謂“私下協(xié)議”才作罷。與此同時(shí)其他各家動(dòng)力單元廠商已經(jīng)在正確的研發(fā)道路上走了兩年，法拉利白白浪費(fèi)兩年的研發(fā)時(shí)間的同時(shí)，別家動(dòng)力單元輸出提升幅度也早已超過(guò)了40PS。

　　好在法拉利在2020年補(bǔ)足了功課，不僅在冬測(cè)尾速數(shù)據(jù)上稱雄，圈速也非常有競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是當(dāng)考慮到賽道狀況因素時(shí)，勒克萊爾在第三天上午所做出的圈速其實(shí)是非?？斓?。

　　從外觀上看，相比已經(jīng)被定性為“拖拉機(jī)”的SF1000，SF21在空氣動(dòng)力學(xué)上的改進(jìn)也非常大，尤其是鼻錐、肩翼、側(cè)箱和可樂(lè)瓶區(qū)域，這些區(qū)域改動(dòng)就是為了一個(gè)目的，讓氣流強(qiáng)度更大更干凈，提升底板和擴(kuò)散器的下壓力。

今年塞恩斯加入fl法拉利，但法拉利目前的問(wèn)題并不是單純更換車(chē)手就可以解決

　　另外，法拉利在測(cè)試項(xiàng)目上也比去年豐富了很多，尤其是長(zhǎng)距離正賽模擬里程。在第3天的上午測(cè)試時(shí)段，勒克萊爾進(jìn)行了一次完整的正賽模擬，具有比較高的參考價(jià)值。但是對(duì)于勒克萊爾的正賽模擬節(jié)奏與使用同樣輪胎，駕駛阿爾法·羅密歐賽車(chē)的萊科寧節(jié)奏極其接近一事，比諾托倒是三緘其口，避而不談。這倒讓人很懷疑一年過(guò)去法拉利到底進(jìn)步了多少。

　　邁凱倫算是這次冬測(cè)的一大亮點(diǎn)。從單圈圈速上看只比梅賽德斯慢0.03s，長(zhǎng)距離也只比排名第3的阿斯頓·馬丁慢了0.03s。新車(chē)代號(hào)MCL35M中的最后一個(gè)M代表梅賽德斯動(dòng)力單元，這是邁凱倫在2014年之后再度回到梅賽德斯動(dòng)力單元的懷抱中。

MCL35M（下）與MCL35

　　為了適應(yīng)梅賽德斯動(dòng)力單元，國(guó)際汽聯(lián)允許了邁凱倫對(duì)其MCL35的車(chē)架進(jìn)行適當(dāng)?shù)母膭?dòng)（其他車(chē)隊(duì)不允許改動(dòng)車(chē)架），這讓MCL35M的外觀與其前輩有了非常大的差別。最明顯的變化發(fā)生在單體殼座艙之后的區(qū)域，為了適應(yīng)梅賽德斯動(dòng)力單元，引擎蓋進(jìn)氣口周邊變得更胖了，座艙旁邊增加了一道散熱孔（與梅賽德斯賽車(chē)相同），側(cè)箱靠近可樂(lè)瓶區(qū)域的表面也因?yàn)閾Q裝了梅賽德斯動(dòng)力單元而收得更窄，軸距也變得更長(zhǎng)。

　　另一個(gè)引人注目的變化出現(xiàn)在擴(kuò)散器，受規(guī)則限制擴(kuò)散器鰭片向下延伸的長(zhǎng)度被縮短了50mm，影響了下壓力。而MCL35M的擴(kuò)散器利用了底板和擴(kuò)散器之間的過(guò)渡區(qū)域，將中間的兩條鰭片延伸到了底板防觸地護(hù)板和底板之間的縫隙，產(chǎn)生了更大的渦流，填補(bǔ)了下壓力損失。

　　今年邁凱倫在車(chē)手陣容上也極具競(jìng)爭(zhēng)力，諾里斯在上賽季初便展示出了超強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，揭幕戰(zhàn)即登臺(tái)，雖然后期邁凱倫賽車(chē)的可靠性稍微拖了后腿，但99年出生的二年級(jí)生還是拿下了年度第9。而替代塞恩斯加入車(chē)隊(duì)的里卡多更是讓邁凱倫如虎添翼，其爐火純青的超車(chē)技術(shù)早在紅牛時(shí)代就開(kāi)始展現(xiàn)，被譽(yù)為“黃金左腳”。即使兩度更換車(chē)隊(duì)讓他在剎車(chē)適應(yīng)上有一點(diǎn)困難，但他仍在測(cè)試過(guò)程中盡可能精通、理解MCL35M的剎車(chē)系統(tǒng)。

　　從無(wú)分到積分，再?gòu)姆e分到領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，不得不說(shuō)扎克·布朗在2018年末對(duì)車(chē)隊(duì)進(jìn)行重大改革后，邁凱倫一步一個(gè)腳印重新走上了正確的道路。那邁凱倫下一步的目標(biāo)，會(huì)不會(huì)是分站冠軍，甚至是總冠軍呢？但小編更關(guān)心的是，里卡多和諾里斯兩大圍場(chǎng)活寶，什么時(shí)候開(kāi)始整活。

　　作為前法拉利首席策略師、首席換胎技師和首席驗(yàn)車(chē)官，維特爾總喜歡圍著梅賽德斯的賽車(chē)轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，看這看那，兩眼發(fā)光，總覺(jué)得別家的小車(chē)車(chē)又快又漂亮。終于，夢(mèng)寐以求的“青春版”梅賽德斯賽車(chē)——阿斯頓·馬丁AMR21交到了他手上。本想著在測(cè)試中瘋狂刷圈，但無(wú)情的現(xiàn)實(shí)按住了躁動(dòng)的德國(guó)車(chē)手。

　　在測(cè)試中，維特爾所駕駛的AMR21賽車(chē)接連遭遇了變速箱和渦輪增壓器故障，117圈的總測(cè)試里程也位列20位正式車(chē)手中的最后一位，在采訪中維特爾坦言與目標(biāo)測(cè)試?yán)锍踢€有100圈的距離。但是在官方數(shù)據(jù)中，長(zhǎng)距離圈速排名第3的阿斯頓·馬丁還是展現(xiàn)了很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　細(xì)看的話很容易能看出AMR21和它的前身RP20，甚至是梅賽德斯W11賽車(chē)的淵源，這其實(shí)和國(guó)際汽聯(lián)今年新推出的研發(fā)配額制度有關(guān)。為了限制研發(fā)成本，國(guó)際汽聯(lián)基本凍結(jié)了除空氣動(dòng)力學(xué)套件外的賽車(chē)車(chē)身部件研發(fā)，如果需要對(duì)賽車(chē)進(jìn)行改進(jìn)，則需要消耗研發(fā)配額（每隊(duì)2個(gè)）。而哈斯、阿斯頓·馬?。ㄇ吧碣慄c(diǎn)）、阿爾法·羅密歐和小紅牛分別從法拉利、梅賽德斯和紅牛購(gòu)買(mǎi)了部分部件，包括變速箱和后懸掛。

　　如果法拉利、梅賽德斯和紅牛使用研發(fā)配額升級(jí)了上述2020年的部件，那么客戶車(chē)隊(duì)在購(gòu)買(mǎi)這些部件時(shí)也需要消耗自身的研發(fā)配額。問(wèn)題是2020年賽點(diǎn)車(chē)隊(duì)RP20賽車(chē)使用的是梅賽德斯2019年的部件，所以阿斯頓·馬丁在使用梅賽德斯2020年升級(jí)前的部件時(shí)，不需要消耗研發(fā)配額，研發(fā)配額可以用在其他地方。所以相較于其他使用客戶部件的賽車(chē)，AMR21能得到的升級(jí)幅度會(huì)更大。

　　有了好車(chē)當(dāng)然要配上好車(chē)手，維特爾的加盟對(duì)于全隊(duì)都是極大的幫助，根據(jù)車(chē)隊(duì)領(lǐng)隊(duì)薩夫瑙爾的說(shuō)法，維特爾在賽車(chē)駕駛反饋方面可以提供重要的意見(jiàn)，包括方向盤(pán)的設(shè)置和使用。而斯托爾也對(duì)維特爾的反饋給予了極高的評(píng)價(jià)，表示他對(duì)賽車(chē)性能了如指掌，知道自己要從中獲得什么。所謂知己知彼百戰(zhàn)不殆，阿斯頓·馬丁已經(jīng)做到了“知己”，他們的成績(jī)也一定不會(huì)差。

　　就在冬測(cè)之前兩周，阿隆索在盤(pán)山公路自行車(chē)訓(xùn)練時(shí)發(fā)生事故受傷，好在并沒(méi)有太過(guò)于傷筋動(dòng)骨，僅僅用了兩天便出院康復(fù)。但是很多車(chē)迷擔(dān)心阿隆索并不是因?yàn)樗鍪率軅?，而是一個(gè)今年要度過(guò)41歲生日，而且兩年沒(méi)有駕駛過(guò)F1賽車(chē)的車(chē)手，還能經(jīng)受住2021年F1賽車(chē)的考驗(yàn)嗎？

　　阿隆索在闊別F1賽場(chǎng)的兩年中其實(shí)并沒(méi)有閑著，他代表豐田車(chē)隊(duì)駕駛TS050賽車(chē)，兩次奪得勒芒24小時(shí)耐力賽全場(chǎng)冠軍，兩次加冕WEC世界冠軍，還有一次達(dá)喀爾拉力賽和兩次Indy 500的參賽經(jīng)歷。從駕駛技術(shù)的角度來(lái)說(shuō)，雖然這些參賽經(jīng)歷充其量只能起到“保鮮”的作用，但是對(duì)于他的心理狀態(tài)的提升是飛躍性的。

　　熟悉阿隆索的人都知道，他在與車(chē)隊(duì)相處時(shí)的態(tài)度非常強(qiáng)勢(shì)，甚至?xí)悬c(diǎn)咄咄逼人。他這種性格在與實(shí)力較強(qiáng)，處在正確軌道上的車(chē)隊(duì)相結(jié)合時(shí)，能夠帶領(lǐng)車(chē)隊(duì)向更高的目標(biāo)邁進(jìn)，但當(dāng)車(chē)隊(duì)遇到問(wèn)題時(shí)，則會(huì)把鍋甩到車(chē)隊(duì)身上（尤其在邁凱倫-本田時(shí)期），進(jìn)而引爆和車(chē)隊(duì)之間的矛盾。阿隆索職業(yè)生涯中就有兩次和車(chē)隊(duì)發(fā)生矛盾，最后與車(chē)隊(duì)不歡而散。

　　但到了WEC就不一樣了，三個(gè)人輪著開(kāi)一臺(tái)賽車(chē)，所以在賽車(chē)的調(diào)校上，不能為單獨(dú)一位車(chē)手量身定做，必須要在3位車(chē)手之間取得一個(gè)最大公約數(shù)，這時(shí)候3位車(chē)手的溝通與合作就變得很重要了，而不能一昧以自我為中心。而在達(dá)喀爾賽場(chǎng)，車(chē)手和領(lǐng)航員的溝通與合作，也是取得好成績(jī)的關(guān)鍵。阿隆索正是通過(guò)這兩項(xiàng)賽事，提升了自己在溝通上的能力。

　　小編認(rèn)為經(jīng)過(guò)了這兩項(xiàng)賽事的歷練，阿隆索在與車(chē)隊(duì)合作的方法上會(huì)比他上一段F1生涯有更大的進(jìn)步。雖然他可能仍會(huì)保持咄咄逼人的風(fēng)格，但是與車(chē)隊(duì)更加順暢的溝通，再加上年輕車(chē)手所沒(méi)有的駕駛和反饋經(jīng)驗(yàn)，會(huì)讓他在新的一段F1職業(yè)生涯中取得更好的成績(jī)。

　　過(guò)去9年的冬測(cè)第一，僅有兩次最終成為了總冠軍，而這兩次全部都是奔馳，法拉利過(guò)去9年曾4次稱霸冬測(cè)，卻一次總冠軍都沒(méi)撈到，所以冬測(cè)第一和總冠軍并沒(méi)有太大的相關(guān)性。況且今年的比賽場(chǎng)次多達(dá)23場(chǎng)，用一次冬測(cè)來(lái)給整個(gè)賽季定調(diào)可能不太靠譜，但是在賽季季中研發(fā)受限的情況下，今年的冬測(cè)還是比往年具有更高的參考價(jià)值。一周之后，2021賽季F1的大幕就將正式拉開(kāi)，這一周的空窗期用來(lái)干嘛呢？當(dāng)然是打開(kāi)網(wǎng)飛的《Formula 1：Drive to Survive》看個(gè)夠啦。（圖/文：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 趙信杰）