寶馬i4媒體溝通會(huì)有感：正向研發(fā)的必要性

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】最近在幾篇文章里面我都寫過(guò)寶馬新能源戰(zhàn)略。2020年寶馬集團(tuán)賣掉了19.26萬(wàn)電氣化車型（純電和插混），以后連M家族都要電氣化。寶馬將于2021-2025年之間完成加深電氣化的進(jìn)程，到2025年寶馬集團(tuán)將提供25款電動(dòng)車型，其中12款為純電動(dòng)車型。

　　寶馬雖然也做過(guò)插混和氫燃料，但真愛(ài)一直都是純電動(dòng)，從1972慕尼黑奧運(yùn)會(huì)的馬拉松寶馬電動(dòng)領(lǐng)航車開(kāi)始，這個(gè)品牌花了半個(gè)世紀(jì)去癡迷電動(dòng)。

　　下圖是1972年寶馬品牌首次“觸電”的寶馬02系列電動(dòng)產(chǎn)品。12組12V電壓平臺(tái)的瓦爾塔鉛蓄電池被引入車內(nèi)，動(dòng)力單元改為博世32 kW直流電動(dòng)機(jī)，這個(gè)動(dòng)力組合足以讓寶馬1602 Electric電動(dòng)車完成全程馬拉松的引導(dǎo)工作——實(shí)際上它也這么做了，且順利完成。

　　1981年開(kāi)始，寶馬開(kāi)啟了引入新型電池的項(xiàng)目，并在1987年將一臺(tái)E30世代的3系（也即是二代3系）改造成325iX電動(dòng)車。

　　誠(chéng)然，以上都是先期的技術(shù)探索，要造一臺(tái)真正能量產(chǎn)并實(shí)現(xiàn)實(shí)用化的電動(dòng)車，必須從零開(kāi)始設(shè)計(jì)車體結(jié)構(gòu)。因?yàn)槠裼推嚨能圀w結(jié)構(gòu)，其輕量化潛力非常有限，況且汽柴油車的動(dòng)力布局與電動(dòng)車是完成不同的，機(jī)械結(jié)構(gòu)上的不兼容是無(wú)法在后期完美解決，在當(dāng)時(shí)的動(dòng)力電池技術(shù)歷史背景下，汽柴油車改電動(dòng)車沒(méi)前途。

　　改變游戲規(guī)則的是寶馬技術(shù)公司（BMW Technik GmbH），這個(gè)1985年成立的神秘部門研發(fā)了數(shù)不盡的開(kāi)腦洞設(shè)計(jì)，比如專為電驅(qū)系統(tǒng)打造的Z11（E1）純電動(dòng)車、鋁合金車身的的Z13、越野敞篷設(shè)計(jì)的Z18、開(kāi)輪設(shè)計(jì)的Z21、采用碳纖維車身的Z22等等。

　　眼尖的朋友或許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，1991年的寶馬E1與2013年的寶馬i3怎么有點(diǎn)相像？

　　實(shí)際上，它們都為了解決一個(gè)問(wèn)題，就是“電池應(yīng)該放在哪里的問(wèn)題”。

　　內(nèi)燃機(jī)技術(shù)比動(dòng)力電池技術(shù)成熟很多，一大大馬力2.0T-3.0T汽油機(jī)可以降低到200kg以內(nèi)，但動(dòng)力電池很難做到如此。把動(dòng)力電池放到哪里呢？

　　1、放到傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)艙或者尾廂？不行，那是潰縮區(qū)，安全上不允許。

　　2、放到車底下？可以，但車內(nèi)地臺(tái)會(huì)因此提升很多，這時(shí)候只能造一臺(tái)MPV或者SUV才能保證成員舒適性，不然就會(huì)像現(xiàn)在滿大街跑的滴滴那樣坐起來(lái)特別惡心，全程如蹲小板凳。

　　3、放在車底，且挖空前后排乘員的腳步置放處？可以，但不規(guī)則的電池很難布局，這種方案的目前仍有車企在探索。

　　4、放在傳統(tǒng)變速箱的位置（鞍座）？可以，后來(lái)的寶馬i8就是這樣子做的。

　　E1選擇了方案2，差不多三十年后的今天我們回看，會(huì)發(fā)現(xiàn)寶馬選擇了一種成功率最高的明智方案。

　　再往后，2007年，寶馬啟動(dòng)了Project i，著重研發(fā)新能源技術(shù)，開(kāi)發(fā)足夠環(huán)保的城市電驅(qū)車型。

　　Project i上面來(lái)，這個(gè)項(xiàng)目分為三個(gè)階段：

　　1、MINI E

　　第一階段的MINI E電動(dòng)車是基于標(biāo)準(zhǔn)版MINI Hatch打造的，代號(hào)為R56的21世紀(jì)MINI Hatch二代硬頂版。2008年秋天在洛杉磯車展首發(fā)之后，MINI E一共造了600臺(tái)，投放在主流汽車市場(chǎng)供測(cè)試。

　　2、BMW Active E

　　Active E整車最重的動(dòng)力電池被分散成三塊，分別安裝在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的前軸后方、傳動(dòng)軸與排氣管用到的鞍座位置、座椅臀點(diǎn)往后。

　　3、BMW i3 / i8

　　2013年9月，寶馬i3正式開(kāi)售。

　　2014年6月，寶馬i8正式開(kāi)售。

　　在新能源領(lǐng)域探索40余載之后，寶馬將兩款量產(chǎn)四輪車獻(xiàn)給了大家，而這兩款車即使用現(xiàn)在的眼光來(lái)看，依然有著概念車的前瞻視角，這是筆者給出的理由：

　　1、史無(wú)前例地從材料、生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售、使用、養(yǎng)護(hù)、回收、循環(huán)的汽車全生命周期做到了“環(huán)保”。

　　2、史無(wú)前例地將碳纖維車身制造引入主流品牌車廠的產(chǎn)業(yè)鏈中，并大量引入量產(chǎn)車制造環(huán)節(jié)。

　　3、史無(wú)前例地將小型車（i3）的IIHS碰撞成績(jī)提升到全Good的高度，利用巨大的前后潰縮區(qū)進(jìn)行吸能的傳統(tǒng)方式不再是唯一可行方案。當(dāng)然，成本很高。

　　這不是一樁生意，因?yàn)檫@個(gè)項(xiàng)目注定是虧本的，因此被很多不懂新能源車的人看作是傻（類似大眾專門建了玻璃工廠造輝騰），被懂新能源但不懂品牌運(yùn)營(yíng)的人理解為“行為藝術(shù)”。

　　懂行的人都能理解，這是寶馬領(lǐng)銜演繹一次汽車制造革命，寶馬為此耗費(fèi)了40多年和30億歐元（約合240億人民幣）研發(fā)成本，換來(lái)的是被最終證實(shí)可行的CFRP碳纖維強(qiáng)化復(fù)合塑料材質(zhì)車身、Life-module（駕乘座艙模塊）+ Drive-module（驅(qū)動(dòng)模塊）、快充技術(shù)、清潔生產(chǎn)技術(shù)、材質(zhì)循環(huán)技術(shù)、REEV增程式混合動(dòng)力技術(shù)（i3）等等。

　　因?yàn)閺?到1的設(shè)計(jì)，寶馬可以讓i3的中控鞍座直接消失，油改電是做不到的；可以讓承托了沉重鋰離子電池組的i3，整備質(zhì)量只有1195kg；可以保證在沒(méi)有B柱的情況下也有足夠的強(qiáng)度，還能安裝勞斯萊斯那樣的“自殺式車門”（Suicide Door）；還能實(shí)現(xiàn)前后軸載荷50:50的完美配重，讓車子開(kāi)起來(lái)依然很有寶馬風(fēng)味；可以讓百公里耗電量降低至12.7kWh，利用夜間波谷電價(jià)充電的話，每公里出行成本最低4.5分錢。

　　將i3與i8稱為“公路上的概念車”，并不為過(guò)。

　　說(shuō)到這里，我們是不是對(duì)采取正向研發(fā)思路的寶馬i品牌電動(dòng)車有了更多敬意呢？

　　最后說(shuō)一句，寶馬在全球的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)遍布5個(gè)國(guó)家13座城市，在北京、上海、沈陽(yáng)均設(shè)立了研發(fā)中心，其中76%為中國(guó)本土人才，未來(lái)幾年的年度研發(fā)投資總額將達(dá)到70億歐元。對(duì)，一年研發(fā)的錢能造兩個(gè)造車新勢(shì)力。

　　這個(gè)研發(fā)了半個(gè)世紀(jì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的百年車企，就是某些小自媒體口中那個(gè)“不思進(jìn)取的、不懂創(chuàng)新的、老態(tài)龍鐘的車企”。辯證思考吧，各位青年人。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂(lè)）