為環(huán)保只是個(gè)偽命題 純電動(dòng)車路在何方？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】《純電動(dòng)車路在何方》，這么一個(gè)大標(biāo)題，各種資料連續(xù)查閱了兩天，卻依舊不知從何下筆，我覺得這應(yīng)該是車輛工程專業(yè)或者環(huán)保專業(yè)孩子們的畢業(yè)論文，卻陰差陽錯(cuò)傳到了我的手上。

　　但不少人心中對(duì)電動(dòng)車會(huì)有這個(gè)疑惑：一方面，我們都能感受到現(xiàn)在的電動(dòng)車在實(shí)用性上和燃油車相距甚遠(yuǎn)，如果沒有政府補(bǔ)貼，在價(jià)格上更是毫無優(yōu)勢(shì)；另一方面，為何政府一直都在大力補(bǔ)貼？而且除了國產(chǎn)品牌，國際巨頭們?nèi)绱蟊�、通用也都在不遺余力的發(fā)展純電動(dòng)車，君不見，這幾年的車展上，只要是臺(tái)新概念車，幾乎都設(shè)計(jì)成了純電動(dòng)。為何會(huì)有這種看起來矛盾的現(xiàn)象？

　　當(dāng)事物的發(fā)展趨勢(shì)和我們自己的認(rèn)知出現(xiàn)了偏差，一如絕大多數(shù)人都看不懂的房價(jià)走勢(shì)，我們需要從更多方面來思考這個(gè)問題。沒有誰絕對(duì)掌握真理，電動(dòng)車或許也只是一種過渡方案，本文僅對(duì)電動(dòng)車發(fā)展的各種現(xiàn)象和未來趨勢(shì)做探討，如果你有自己的觀點(diǎn)，歡迎留言。

　　僅從環(huán)保角度出發(fā)也許并不能完全站穩(wěn)腳跟，如果是像法國一樣，近8成發(fā)電量來自于核裂變，電動(dòng)車還算得上是環(huán)保的。目前世界的能源結(jié)構(gòu)是：近7成來自于煤炭、石油等化石能源。而中國的能源結(jié)構(gòu)，總發(fā)電量的79%來自化石燃料，也就是火電，這其中98%的火電又是直接由污染最大的燒煤獲取。

　　從電力的產(chǎn)生的源頭算起，電動(dòng)車在碳排放上真的沒多大優(yōu)勢(shì)。

　　此前，特斯拉在新加坡還因?yàn)樘寂欧诺膯栴}不僅沒補(bǔ)貼還吃了罰款。純電動(dòng)車不是零排放，怎會(huì)因?yàn)樘寂欧帕P款，一群不明真相的吃瓜群眾以為這又是UC頭條、今日頭條的日常“震驚體”。

　　但這次是真的，有消費(fèi)者在香港花5.1萬美元買了一輛Model S，在通過新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)時(shí)被告知：Model S在測(cè)試后被認(rèn)定為“非環(huán)境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局處以1.088萬美元（約合7萬元人民幣左右）的罰款。

　　新加坡當(dāng)局公布的原因是，Model S每公里要消耗444Wh電量，基于新加坡陸路交通管理局電能源消耗標(biāo)準(zhǔn)（0.5g/Wh）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為222g/km，屬于嚴(yán)重超標(biāo)。

● 電力碳排放因子

　　怎樣衡量電動(dòng)車的等量碳排放，這里要引入碳排放因子的概念，上面新加坡電能源消耗標(biāo)準(zhǔn)“每瓦時(shí)0.5克二氧化碳”這個(gè)單位就是電力的碳排放因子。而1度=1kWh，這意味著一臺(tái)純電動(dòng)汽車每消耗一度電，大約帶來包括發(fā)電、輸電、充電、使用全過程的500克二氧化碳排放。

　　不同國家的能源結(jié)構(gòu)不同，電力的碳排放因子會(huì)有很大差異。我國由于南方水電、核電比重加大，南北也有差異。

補(bǔ)充知識(shí)：

　　OM是電量邊際，直譯就是運(yùn)行邊際，代表目前運(yùn)行的發(fā)電設(shè)施的排放因子，BM容量邊際，直譯是建設(shè)邊際，代表新建的電廠的排放因子。目前電力排放因子采用的是OM和BM的加權(quán)平均，權(quán)重各為50%，因此采用二者的平均值作為電網(wǎng)的電力排放因子。

● 最終對(duì)比

　　純電動(dòng)車，我們以特斯拉Model S P100D為例，寬容點(diǎn)的算法，按照最大續(xù)航500km（實(shí)際情況很難跑到）的情況下算出其CO2（二氧化碳）排放量。在煤炭發(fā)電占比較重的東北地區(qū)，CO2排放高達(dá)156g/km。而在煤炭發(fā)電占比較低，清潔水電增多的華南地區(qū)，其等效CO2排放為118g/km。

　　隨后，在德國官網(wǎng)，我們可以看到，新一代奧迪A4的CO2排放最大值為149g/km，即使是搭載了3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的S4車型，其CO2排放在166-170g/km之間。

　　如果這是一臺(tái)在東北使用的特斯拉，那么它的CO2排放和一臺(tái)2.0T排量車中型車幾乎沒有區(qū)別，甚至考慮到冬天開空調(diào)和電池衰減，它的續(xù)航從500km降至400km，這時(shí)候，它的碳排放已經(jīng)和一臺(tái)3.0T的燃油車相當(dāng)了。

　　英國皇家化學(xué)學(xué)會(huì)的理查德·派克公開發(fā)表言論指出，如果電動(dòng)汽車被廣泛采用，根據(jù)英國的電力能源結(jié)構(gòu)，它僅會(huì)降低英國2%的二氧化碳排放量。

　　美國的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們則以福特福克斯車型為例，進(jìn)行對(duì)比研究。結(jié)果表明總體上電動(dòng)車和汽油車的每英里環(huán)境成本是差不多的。在火力發(fā)電為主的地區(qū)，電動(dòng)車的環(huán)境污染更嚴(yán)重，環(huán)境成本更高。

● 最終結(jié)論

　　所以就目前世界的電力能源結(jié)構(gòu)來看，電動(dòng)車在絕大多數(shù)國家都沒有明顯碳排放的優(yōu)勢(shì)。但世界電力的能源結(jié)構(gòu)也一直在變化，核能、風(fēng)能、地?zé)岬惹鍧嵞茉吹谋戎囟荚诓粩嗵嵘�，�?dāng)燒煤為主的火力發(fā)電比重大幅下降之時(shí)，電動(dòng)車的碳排放優(yōu)勢(shì)才會(huì)顯現(xiàn)。

　　當(dāng)然，如果你說汽車除了碳排放外，還有硫化物、氮氧化物等污染物質(zhì)的排放，我想說，這些問題火力發(fā)電廠統(tǒng)統(tǒng)都有。而且汽車尾氣真的不是大氣主要污染源，跟各類煙囪林立的化工廠相比，不值一提。

　　還沒完，一臺(tái)容量為85kWh的特斯拉Model s車型上，裝備有7000多節(jié)18650鋰電池，而一粒小小的鈕扣電池可污染600立方米水,相當(dāng)于一個(gè)人一生的飲水量。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，中國汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模，電動(dòng)車壽終正寢需要處理的時(shí)候，這么多電池將何去何從？

　　日本這方面做得比較好，將廢舊電池處理分為兩個(gè)階段。第一個(gè)階段：二次利用，將廢舊的鋰電池用來組建用于太陽能發(fā)電、風(fēng)電的蓄電系統(tǒng)。第二個(gè)階段：拆解回收，然而目前沒有任何一家汽車廠有比較好的拆解回收辦法，電動(dòng)車電池處理的問題會(huì)日益凸顯。

　　至于國內(nèi)，目前，只有一個(gè)電池梯級(jí)利用的指導(dǎo)思想，還沒有一個(gè)成體制的有效解決方案出臺(tái)。所以廢棄電池，幾乎就等于放任自流了，這部分污染沒法兒計(jì)算。