華為技術(shù)能讓美國(guó)懼怕 中國(guó)汽車有這實(shí)力嗎?

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】當(dāng)華為事件越演越烈，70多歲的創(chuàng)始人任正非出現(xiàn)在公眾視線前，用長(zhǎng)達(dá)2萬(wàn)字的訪談，云淡風(fēng)輕地回應(yīng)美國(guó)的封殺；如此這般自信，背后是因?yàn)槿A為早有“備胎計(jì)劃”。當(dāng)美國(guó)政客無(wú)情打壓，華為使出兩張“王炸”——自主研發(fā)的海思芯片、鴻蒙操作系統(tǒng)，讓其臉上寫滿自信與光彩，就好像那句“愛看你不喜歡我，但打不倒我的樣子”。

　　如果華為事件的思考維度放大，作為制造業(yè)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)面對(duì)外來(lái)勢(shì)力的封鎖時(shí)，能否有足夠的實(shí)力與之相抗衡？同樣，我們需要在自主創(chuàng)新上找答案。

　　巧合地，任正非在接受采訪中也談到華為與汽車行業(yè)創(chuàng)新的聯(lián)系。在任正非眼里，自主創(chuàng)新更多時(shí)候應(yīng)該是站在前人的肩膀上前進(jìn)。正如海思芯片，前期購(gòu)買知識(shí)產(chǎn)權(quán)，在別人的基礎(chǔ)上形成了后來(lái)的創(chuàng)新。

　　對(duì)于這樣的觀點(diǎn)，有媒體就用“吉利汽車收購(gòu)沃爾沃”的案例反駁任正非：“在汽車制造業(yè)方面，有人說(shuō)李書福是中國(guó)汽車行業(yè)非常棒的人，他可以用資金去撬動(dòng)沃爾沃，又有人說(shuō)他是短腿巨人，因?yàn)椴徽莆?a class="cmsLink" target="_blank">發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)被世界上絕大多數(shù)汽車公司掌握，而我們不掌握，這種情況下自主創(chuàng)新難道不是關(guān)鍵而且重要的嗎？”

　　任正非回應(yīng)：“我并不反對(duì)，但減震彈片鋼圈、輪胎……是自主創(chuàng)新嗎？”以及“短板買別人就行了，何必要自己做短板呢？關(guān)于汽車的自主創(chuàng)新，任正非與媒體記者朋友的討論一筆帶過(guò)，作為汽車行業(yè)圈外人，任正非的觀點(diǎn)還是不夠全面，或者還需要放在特定的語(yǔ)境考慮。

　　認(rèn)真捋一捋，其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)雙方圍繞的討論焦點(diǎn)有兩大層面：怎樣的自主創(chuàng)新才是事半功倍？世界大多數(shù)車企都已經(jīng)玩轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，但在中國(guó)連吉利都未能掌握，這樣既是短板又是核心的部分，究竟是直接買，還是自主創(chuàng)新？

　　與手機(jī)通訊一樣，我們的汽車自主品牌不需要重復(fù)去造別人已經(jīng)造好的“輪子”，汽車高度集成成千上萬(wàn)的零部件，最需要?jiǎng)?chuàng)新的往往是核心的部分。

　　汽車研發(fā)公認(rèn)的三大件無(wú)非就是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤。一流的中國(guó)品牌車企都已經(jīng)擁有了自己研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)和調(diào)校底盤的實(shí)力，個(gè)別車企如吉利、廣汽、長(zhǎng)安也都能自產(chǎn)雙離合變速箱，但大家會(huì)發(fā)現(xiàn)這些車企的雙離合變速箱都沒出現(xiàn)在其高端車型上，而幾乎無(wú)一例外都是來(lái)自日本愛信的6AT自動(dòng)變速箱。

　　不是中國(guó)品牌不愿意在研發(fā)自動(dòng)變速箱上砸錢，而是砸再多錢，也不一定馬上能研發(fā)出一款成熟可靠的自動(dòng)變速箱出來(lái)。全球來(lái)說(shuō)，能拿出成熟可靠自動(dòng)變速箱的企業(yè)也不超過(guò)10家，研發(fā)難度大導(dǎo)致了中國(guó)車企在短期內(nèi)都只能在外企手里購(gòu)買變速箱。

　　問(wèn)題就來(lái)了，2017年，配備愛信6AT變速箱的廣汽傳祺GS8因?yàn)椴少?gòu)變速箱困難，導(dǎo)致銷量由第一季度的破萬(wàn)下跌至7000輛，部分觀點(diǎn)就認(rèn)為因?yàn)镚S8抵消了漢蘭達(dá)的部分銷量，導(dǎo)致豐田限制其子公司愛信向廣汽供應(yīng)變速箱。

　　因?yàn)槿驔]有企業(yè)能提供比愛信更好的6AT變速箱，為提升GS8的綜合品質(zhì)，除了愛信別無(wú)他選，傳祺只能愛信牽制。所以，“買短板”的做法始終會(huì)受制于人，只有自主創(chuàng)新能力越強(qiáng)，自主品牌在全球化協(xié)作中才有更多的話語(yǔ)權(quán)。

　　幸好，國(guó)內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出一些“知其然知其所以然”的自主品牌，他們已經(jīng)知道自己的短板，為什么是自己的短板，以及如何補(bǔ)短。正如前文所言，吉利正是其中的佼佼者。

　　在22年時(shí)間內(nèi)，吉利從浙江一家籍籍無(wú)名的摩托車廠晉升到中國(guó)第一自主品牌并不容易，這其中少不了吉利瘋狂買買買的戰(zhàn)略，包括收購(gòu)變速箱公司DSI、沃爾沃、寶騰、路特斯等，形成吉利-領(lǐng)克-沃爾沃-路特斯的超級(jí)產(chǎn)品矩陣。

　　當(dāng)然，能用錢解決都不是事兒，關(guān)鍵是將錢發(fā)揮到最大效用，將技術(shù)吸收、轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)自己成長(zhǎng)的內(nèi)核，事實(shí)上，吉利正是這樣一家學(xué)習(xí)能力極強(qiáng)的車企。

　　2010年，吉利收購(gòu)沃爾沃，后者幫助前者走了技術(shù)進(jìn)步的捷徑，是吉利技術(shù)飛躍的第一步。此后幾年，這位“北歐美人”沃爾沃不斷通過(guò)技術(shù)、流程、管理體系等方面對(duì)吉利汽車反哺。

　　2012年，沃爾沃主導(dǎo)、吉利參與研發(fā)的CMA（Compact Module Architecture，緊湊模塊架構(gòu)）技術(shù)順勢(shì)誕生，其地位之于吉利就等于豐田的TNGA架構(gòu)和大眾的MQB平臺(tái)，前者通用率能夠達(dá)到86%，而后兩者為70-80%；之后，CMA又拓展衍生出AMA平臺(tái)、DMA平臺(tái)、PMA電氣化專用平臺(tái)。

　　即便是在新四化鼓吹的當(dāng)下，吉利汽車同樣在自主創(chuàng)新的路上腳踏實(shí)地，不惜代價(jià)自主研發(fā)“三電技術(shù)”。哪怕是從零開始，也要做到在新能源技術(shù)層面的自主性和創(chuàng)新性。2018年5月，我們見到了吉利iNTEC技術(shù)品牌下的“智擎”新能源動(dòng)力系統(tǒng)。

　　作為品牌在三電技術(shù)100%自主化開發(fā)下的代表性產(chǎn)物，“智擎”涵蓋純電動(dòng)、替代燃料、氫燃料電池和混合動(dòng)力四大動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)路線。其中，混合動(dòng)力車型憑借吉利100%自主研發(fā)的P2.5架構(gòu)，能實(shí)現(xiàn)97%的行業(yè)領(lǐng)先傳動(dòng)效率，以及30%的動(dòng)力提升與50%節(jié)油率。

　　現(xiàn)在，吉利在國(guó)內(nèi)坐擁62億元杭州灣研發(fā)中心，在全球手握歐洲五大設(shè)計(jì)中心，五大造型中心，全球雇員近7萬(wàn)人，研發(fā)人員超過(guò)1萬(wàn)人，每年研發(fā)投入過(guò)百億元。原本靠模仿起步的吉利品牌，汲取了沃爾沃的安全技術(shù)、車內(nèi)空氣質(zhì)量技術(shù)以及發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)，在9年的時(shí)間內(nèi)不斷消化與學(xué)習(xí)，產(chǎn)品的用料扎實(shí)度、NVH、調(diào)校方面都絲毫不輸主流合資品牌。

　　就這樣，吉利一躍成為自主品牌主流中的領(lǐng)頭羊，在2018年車市至暗時(shí)刻，當(dāng)大多數(shù)自主品牌看著一連串負(fù)增長(zhǎng)的報(bào)表而瑟瑟發(fā)抖時(shí)，吉利卻一點(diǎn)都不慌，因?yàn)榛艔?、驚恐從來(lái)都是留給沒有準(zhǔn)備，或者不思進(jìn)取的車企。

　　顯然，經(jīng)過(guò)幾年內(nèi)的技術(shù)積淀和品牌養(yǎng)成，吉利足夠有底氣和信心應(yīng)付所謂的車市寒冬，2018年交出成績(jī)單是150萬(wàn)輛的銷量，而結(jié)合沃爾沃與吉利技術(shù)血統(tǒng)的愛情結(jié)晶品——領(lǐng)克，口碑銷量同樣雙豐收。吉利集團(tuán)當(dāng)之無(wú)愧成為國(guó)人的國(guó)貨之光。

　　除了吉利作為整車廠突出重圍之外，作為上游供應(yīng)鏈的電池、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)也逐漸在全世界范圍內(nèi)嶄露頭角，包括電池制造廠商的寧德時(shí)代、比亞迪，智能網(wǎng)聯(lián)的斑馬系統(tǒng)等等，大有在新四化的賽道上實(shí)現(xiàn)“彎道超車”之勢(shì)。

●寧德時(shí)代領(lǐng)跑世界 BBA都要叫聲老鐵

　　在全球向新能源化的浪潮中，整車廠雖然還沒能在造車技術(shù)上與國(guó)際車企叫板，但是作為配套的動(dòng)力電池裝備已經(jīng)跑出了諸如寧德時(shí)代、比亞迪等獨(dú)角獸。其中，寧德時(shí)代在2018年動(dòng)力電池的銷量高居世界第一，全球動(dòng)力電池市占率達(dá)17%，國(guó)內(nèi)市占率已經(jīng)達(dá)到40%左右，超越松下、韓國(guó)LG等。

　　創(chuàng)立初期，寧德時(shí)代的前身ATL攻克了軟包電池的自動(dòng)化、產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題，最終在全世界20多家拿到貝爾實(shí)驗(yàn)室授權(quán)的企業(yè)中，成為了唯一一家將該技術(shù)成功量產(chǎn)的公司。2004年，幫助蘋果公司解決了iPod鋰電池循環(huán)壽命過(guò)短的問(wèn)題，后來(lái)還攻破了攔在國(guó)外三大電池制造商松下、三星、LG面前的電芯8微米銅箔大關(guān)，生產(chǎn)出自主研發(fā)的世界第一批6微米銅箔動(dòng)力電池。

　　后來(lái)獨(dú)立的寧德時(shí)代堅(jiān)持在鋰離子電池、磷酸鐵鋰電池兩條路走，憑借領(lǐng)先的技術(shù)，成功進(jìn)入大眾、戴姆勒、寶馬、日產(chǎn)、本田等汽車制造廠商的動(dòng)力電池供應(yīng)商體系，成為國(guó)內(nèi)唯一一家向國(guó)外汽車制造廠商提供動(dòng)力電池的一流企業(yè)。

　　寧德時(shí)代一直被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“最舍得花錢”的公司，從2015年到2017年，創(chuàng)始人曾毓群對(duì)研發(fā)的投入力度從每年2.81億直接上升到了16億，他常說(shuō)的一句話，是“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價(jià)值”。

●自主品牌車機(jī)系統(tǒng)3.0時(shí)代

　　在智能網(wǎng)聯(lián)上，自主品牌同樣能走在世界的前沿陣地。如果說(shuō)，用CarPlay、百度CarLife將手機(jī)跟車機(jī)相連的智能互聯(lián)系統(tǒng)是1.0版。擁有語(yǔ)音控制、GPS導(dǎo)航的智能互聯(lián)系統(tǒng)是2.0版。支持智能設(shè)備拓展、娛樂功能、社交功能、甚至是支付功能的智能互聯(lián)系統(tǒng)則是3.0版。目前絕大多數(shù)日系和韓系車型還在用1.0版的智能互聯(lián)系統(tǒng)，歐系和美系車型用的是2.0版的智能互聯(lián)系統(tǒng)。而自主品牌中，上汽、吉利、長(zhǎng)安等品牌早已推出了3.0版的智能互聯(lián)系統(tǒng)。

　　其中尤以阿里巴巴與上汽合資創(chuàng)立的斑馬智行操作系統(tǒng)最為硬核，能提供AI場(chǎng)景引擎、車載K歌系統(tǒng)、跨端組隊(duì)、全天候地圖等服務(wù)，目前已搭載斑馬智行系統(tǒng)的整車品牌包括榮威、名爵、上汽大通、東風(fēng)雪鐵龍、福特、觀致、寶駿、斯柯達(dá)等，搭載車輛數(shù)量共計(jì)超過(guò)70萬(wàn)輛。

　　新四化的革命是中國(guó)自主品牌趕超的絕佳機(jī)會(huì)，尤其在新能源化的進(jìn)程，中國(guó)的千萬(wàn)產(chǎn)銷已經(jīng)占據(jù)過(guò)半的全球市場(chǎng)占有率，但仍然沒有一家車企能掌握造車技術(shù)的制高點(diǎn)，作為周邊配套的寧德時(shí)代、斑馬智行等已經(jīng)形成示范作用。

　　任正非曾經(jīng)說(shuō)過(guò)："華為公司早晚會(huì)跟美國(guó)的最強(qiáng)手在珠穆朗瑪峰的峰頂相遇，這一次他們把我們推了下去，但我們只是順勢(shì)滑了下去，我們還會(huì)再一次登頂，登頂之后我們不會(huì)和他們刺刀見紅，我們會(huì)攜手用我們的技術(shù)一同去引導(dǎo)讓這個(gè)世界去受益。"越是打不倒，越是強(qiáng)悍，華為有的是遍布全球且領(lǐng)先別人2-3年的5G技術(shù)。

　　在汽車行業(yè)，自主品牌雖然還沒曾達(dá)到與世界一流車企在山頂相遇的境界，但以華為事件為鏡，自主品牌想要不被打倒，正向研發(fā)、自主創(chuàng)新才是真理，同樣也是促成自主品牌不斷攀登高峰的源動(dòng)力。

　　正如吉利、寧德時(shí)代這樣的自主品牌清流，憑借技術(shù)在全世界范圍內(nèi)找到自己的位置；正如華晨、力帆這樣的自主品牌，落后的技術(shù)、羸弱的產(chǎn)品力只會(huì)換來(lái)不爭(zhēng)氣的業(yè)績(jī)，最終淪為外資控制、代工生產(chǎn)的命運(yùn)。 （文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）