2020兩會|車企大佬為了讓你買車真是拼了！

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】每年的年初是車圈大佬們最繁忙、最緊張的時候，作為全國人大代表的他們必須在兩會上提交“作業(yè)”（提案）。今年除了新能源車、智能網(wǎng)聯(lián)、新基建等熱點外，他們還需要拆解一個難題：如何拯救因疫情一度拖垮的車市。

　　5月27日，全國政協(xié)十三屆三次會議正式閉幕，究竟車圈大佬們?yōu)槠囆袠I(yè)的發(fā)展，在兩會期間都提出了哪些好點子？又有哪些可能會影響到我們以后買車？接著往下看吧！

　　每當(dāng)需要提振經(jīng)濟(jì)時，三架馬車總是如期而至，其中刺激消費，拉動內(nèi)需影響最為深遠(yuǎn)。在汽車圈中，政府發(fā)補貼，車企加碼促銷，但似乎套路和邏輯都跟以前相差無幾，缺少點火候。

　　在今年兩會中，上汽董事長陳虹、廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就從多個角度出發(fā)，提出刺激消費者買買買的提案。

　　曾慶洪提出《關(guān)于促進(jìn)汽車消費的建議》，措施包括：適當(dāng)增加汽車限購地區(qū)的號牌配額、取消限購限行、推遲國六實施時間、減免路橋費、優(yōu)化汽車消費補貼政策；加快皮卡進(jìn)城；加大汽車下鄉(xiāng)支持力度等。

　　這一攬子計劃非常詳盡全面，從多個方面解答了“如何讓群眾買買買”的問題，簡直像是政治試卷上的滿分答案。

　　上述部分措施其實已在廣州、深圳等地區(qū)實行，但只是地區(qū)性作用，影響力有限。如果曾慶洪董事長的提案被采納，就代表著全面的救市政策有望在全國鋪開，發(fā)揮的就是一加一大于二的效果。

　　作為兩會老面孔，上汽董事長陳虹今年帶來了三份提案，其中兩份正是關(guān)于促進(jìn)消費，包括提議階段性放寬職工住房公積金提取限制促進(jìn)消費，以及開放城市限購限行。

　　最有意思的莫過于提議用住房公積金買車。陳虹認(rèn)為，積金繳存余額逐年上升，部分余額成為“沉睡”資金。既然這樣，不如拿來買車？

　　為了真實了解群眾的心聲，鄙人還特意翻了微博里的網(wǎng)友反應(yīng)，表示支持的人數(shù)高達(dá)1萬，說明提議還是有一定的可行性。退一萬步來說，就算不能用公積金買車，而是用來買車位，也挺香的嘛。

小結(jié)：

　　關(guān)于促進(jìn)消費這道題，其實沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。一方面既要緩解車企生存壓力，促進(jìn)銷量；一方面又要考慮城市擁堵、空氣治理，關(guān)鍵在于如何平衡兩大問題的杠桿。

　　對潛在的消費者來說，不是我們不買車，只是生活的重?fù)?dān)綁住了我們。在上面是否支持“用公積金的調(diào)查”中，最高點贊數(shù)的評論居然是“我想公積金買菜”，第二贊是“建議彩禮可用公積金”，表面是花式吐槽，深層次體現(xiàn)的是中國群眾的民間疾苦：被房貸、車貸、養(yǎng)娃成本、物價等問題圍困。

　　除了錢這個根本問題外，還有城市擁堵、限行限購等問題，買車對普通工薪城市人來說，越來越難。

　　在疫情期間，因為供應(yīng)商停工，北京奔馳大喊：“停產(chǎn)一天，虧損超4億元”，類似的故事幾乎發(fā)生在每一家車企身上，“活著”成為了車圈今年的關(guān)鍵詞。

　　李書福在今年兩會提出將消費稅后移至銷售端，并按照50：50由中央與地方共享，意在為車企、地方政府造血。

　　目前，汽車消費稅為中央稅，而且除了進(jìn)口車以外，需要車企在生產(chǎn)端支付車輛的消費稅，大量占有了生產(chǎn)企業(yè)流動資金。

　　這就導(dǎo)致地方政府在汽車消費的增長中不僅獲利甚微，同時還要承擔(dān)擁堵、污染、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等附加成本。而車企在生產(chǎn)時承擔(dān)巨額消費稅，加重了企業(yè)的資金負(fù)擔(dān)。

　　此外，車輛購置稅同樣是為中央購置稅，李書福連同長城汽車總裁王鳳英聯(lián)名建議，將車輛購置稅由中央稅改為比例為50：50的中央地方共享稅。

　　而根據(jù)兩位代表的測算，預(yù)計2030年車輛購置稅收入可達(dá)5000億人民幣，若按照50：50的比例共享，可為地方政府增加稅收2500億人民幣。

小結(jié)：

　　假如將消費稅后移至銷售環(huán)節(jié)，同時消費稅連同購置稅，由中央與地方政府共享稅收。車企可以將這筆錢，更多地花在研發(fā)創(chuàng)新等關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，地方政府也更有財力且更積極地，推出救市政策或者完善交通路網(wǎng)等。

　　值得注意的是，2019年10月9日，國務(wù)院印發(fā)了《實施更大規(guī)模減稅降費后調(diào)整中央與地方收入劃分改革推進(jìn)方案》。同時，近年來中國宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控也著重從減稅降費政策入手，所以無論汽車消費稅，還是車輛購置稅都有望作出調(diào)整優(yōu)化，真正惠及車企和老百姓。

　　自新能源車承擔(dān)起“彎道超車”的重任后，銷量一路狂飆，直到去年補貼大幅滑坡，才踩下“剎車”。

　　今年一季度，我國新能源車產(chǎn)銷更是雙雙下滑，同比分別下降60.2%和56.4%，由政策驅(qū)動走向市場驅(qū)動的新能源市場將何處何從？

　　長安汽車總裁朱華榮給出了答案，他提出：重新制定新能源汽車的計劃量、完善雙積分政策可操作性、改善新能源汽車使用環(huán)境、推動新能源汽車下鄉(xiāng)、強(qiáng)力推動公共用車、公務(wù)用車全面新能源化，構(gòu)建公務(wù)用車出行平臺……

　　改善使用環(huán)境，公交、公務(wù)車新能源化無可厚非，但現(xiàn)在談新能源汽車下鄉(xiāng)就過早了。就連城市的充電樁網(wǎng)絡(luò)都不完善的情況下，在農(nóng)村普及新能源能hold得住嗎？這里必須打上大大的問號。

　　對了，現(xiàn)在農(nóng)村的互聯(lián)網(wǎng)普及率僅為46.2%，不如先想想怎么全面普及網(wǎng)絡(luò)吧。

　　徐和誼則以動力電池為側(cè)重點，提出：政府主導(dǎo)創(chuàng)建動力電池產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金，對全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行創(chuàng)新金融支持……他認(rèn)為，動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)模式，需要國家對此作出金融創(chuàng)新等支持。

　　目前，普遍來說，動力電池占新能源汽車成本的50%左右，但使用壽命僅有5-8年時間，而我國的動力電池回收的制度還不夠完善，動力電池既像新能源車的墊腳石，也像是絆腳石，一定程度制約了新能源汽車的發(fā)展。

　　近年來，歐拉品牌在小型電動車占有一席之地，再加上母公司長城汽車與寶馬合資的純電動MINI即將落地，王鳳英在今年兩會就提議，為小型電動車“讓路”：

　　確立小型電動車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)；制定以降低能耗為導(dǎo)向的新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)；給予小型電動車稅費優(yōu)惠……

　　實際上，它憑借靈活、高性價比等優(yōu)勢，本身就擁有一定的消費群體，比如通勤代步、買菜接娃的用車需求者。當(dāng)然，有專門的補貼、小型電動車稅費優(yōu)惠對消費者來說，更是錦上添花。

　　不過，新能源市場最終一定是走向市場驅(qū)動，要不是因為今年疫情影響，補貼早該在今年完全退坡了。

小結(jié)：

　　僅僅花了10年左右的時間，中國就成為新能源汽車產(chǎn)銷大國，但這只是數(shù)字和速度上的驚人，還未能談得上真正的“彎道超車”。因為，自主品牌的基礎(chǔ)技術(shù)積淀還不夠深、動力電池以及充電樁還有諸多問題待完善。

　　好消息是，新能源充電樁成已為新基建的重點工程，國家今年的政府工作報告也提到，持續(xù)推廣新能源車。