10多年前就玩過 為什么新能源車換電模式又火了？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】上周，蔚來汽車又雙叒叕成為輿論焦點(diǎn)，因?yàn)檎缴暇€的電池租用BaaS（Battery as a Service）服務(wù)被網(wǎng)友吵翻了：雖然買車不用買電池，但每月要花費(fèi)980元為電池進(jìn)行愛的供養(yǎng)，最終還不屬于自己的………

　　這是汽車行業(yè)內(nèi)今年最火的車電分離模式。按照蔚來的說法，BaaS是讓汽車動(dòng)力電池回歸到能源本質(zhì)，雖然電池所有權(quán)不歸你，但當(dāng)快沒電時(shí)，你可以優(yōu)雅地把車開到換電站，幾分鐘的時(shí)間就能讓車滿血復(fù)活，速度堪比加油……

　　所以即使?fàn)幾h聲音再大，還是擊退不了蔚來的滿滿自信。而且從宏觀角度來看，車電分離+換電方案是一件政治十分正確的事情。

　　今年以來，車電分離、換電模式越來越“受寵”，國家層面陸續(xù)出臺(tái)了一系列政策：

　　4月，最新的全國新能源汽車補(bǔ)貼政策發(fā)布，并規(guī)定新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下(含30萬元)，而“換電模式”車輛不受此規(guī)定限制。

　　5月，換電站作為新基建的重要組成部分，被寫入《政府工作報(bào)告》。同月22日，工信部最新一批申報(bào)車型公示中，第一次出現(xiàn)了換電型純電動(dòng)乘用車的新產(chǎn)品名稱，包括一款蔚來ES8、兩款蔚來ES6。

　　7月，工信部副部長辛國斌在國新辦發(fā)布會(huì)上細(xì)數(shù)了車電分離的七大好處，聽著還真香。

●2008-2012年：換電模式萌芽

　　事實(shí)上，無論在國外，還是國內(nèi)，換電模式都不是什么新鮮事物。

　　早在2008年，所謂的換電模式就由一家以色列公司——Better Place開創(chuàng)先河，當(dāng)時(shí)聯(lián)合雷諾專門打造了10萬輛可換電的Fluence ZE電動(dòng)車。商業(yè)模式與蔚來相似，用戶可以買車租賃電池，然后在“電池屋”換電。

　　但一般的電動(dòng)車在2008年那段時(shí)間就像珍稀物種，更別談?chuàng)Q電版的雷諾Fluence ZE。后來，Better Place因?yàn)樾萝囈?guī)模小，運(yùn)營成本大（一座電池屋建設(shè)運(yùn)營成本高達(dá)數(shù)百萬元美金），被迫在2013年倒閉。

　　同年，特斯拉也宣布開展換電試點(diǎn)項(xiàng)目，后來馬斯克發(fā)現(xiàn)換電成本過高，一年后便宣告換電項(xiàng)目夭折，機(jī)智的他認(rèn)為還是超級(jí)充電樁推廣價(jià)值更大。

　　在國內(nèi)，國家電網(wǎng)在2007年左右就提出過“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營模式，基本思路是買汽車的用戶不用付電池錢，省下的錢在國家電網(wǎng)換電。

　　那么，既是能源供應(yīng)方，也是換電運(yùn)營商的國家電網(wǎng)蠶食了主要的營收利潤。這種帶有壟斷性質(zhì)的操作顯然已觸動(dòng)了車企的神經(jīng)，再加上政策不給力，國家電網(wǎng)的換電模式慢慢淡出大眾的視野，同時(shí)轉(zhuǎn)向如今大家普遍接受的充電樁。

　　2012年，國務(wù)院審議通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，但文中沒有對(duì)換電模式進(jìn)行闡述，業(yè)內(nèi)解讀這是直接將換電判了“死刑”。

●2016年-至今：換電模式二次重生

　　不過，野火燒不盡，春風(fēng)吹又生。這股春風(fēng)正是瘋狂暴增的電動(dòng)車網(wǎng)約車、出租車，充電慢、數(shù)量少、等候時(shí)間長的充電樁難以滿足大量的充電需求。

　　2016年，作為B端銷量大戶的北汽新能源想到了換電模式，聯(lián)合專注換電服務(wù)的奧動(dòng)新能源等公司，開始面向出租車市場(chǎng)推廣換電模式；2018年面向私人用戶推出換電模式以及“車電價(jià)值分離”的換電版EU300。

　　如今（截止2020年6月），北汽新能源已在全國建立了187座換電站，運(yùn)營的換電車輛達(dá)1.8萬輛，大概3分鐘就能完成整個(gè)換電過程。

　　相較于北汽新能源長期主攻B端，蔚來則是真正向C端用戶全面鋪開，從服務(wù)形式來看，都采用了車電分離+換電的方案，也只需幾分鐘的時(shí)間即可完成換電。

　　不同的是，蔚來的車電分離BaaS方案引入了電池資產(chǎn)公司，體系、流程更加完善：

　　在采用BaaS模式下，蔚來全系新車立減7萬元，車主僅限有電池使用權(quán)，所有權(quán)歸蔚能電池資產(chǎn)公司所有。

　　蔚能電池資產(chǎn)公司由蔚來、寧德時(shí)代、湖北省科技投資、 國泰君安合資成立，承擔(dān)著電池采購、供應(yīng)、擁有者以及技術(shù)提供方的角色。

　　蔚來則會(huì)被蔚能電池資產(chǎn)委托運(yùn)營電池，其中現(xiàn)存的143座換電站是BaaS模式的重要服務(wù)載體，可以對(duì)電池集中管理、監(jiān)測(cè)，削峰填谷降低成本。

　　可以看出，作為換電模式的佼佼者，北汽新能源、蔚來都能總結(jié)出一套經(jīng)驗(yàn)來。它們的模式中既有車企、電池公司，也有投資公司、能源技術(shù)服務(wù)公司參與，整合出一條電池供應(yīng)、管理、運(yùn)營甚至回收生態(tài)價(jià)值鏈，為換電模式帶來更多的玩法。

　　兩者前不久還一起牽手中汽中心等組織制定了首個(gè)國家級(jí)電動(dòng)汽車換電標(biāo)準(zhǔn)。隨著標(biāo)準(zhǔn)即將出臺(tái)，換電模式作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下一個(gè)“風(fēng)口”已經(jīng)日漸明晰，換電的浪潮正猛烈地朝我們襲來。

　　眼下，除了蔚來、北汽外，吉利、榮威、力帆等車企均已將目光瞄向換電：力帆在2016年就開始對(duì)分時(shí)租賃新能源汽車提供換電服務(wù)；吉利最近正準(zhǔn)備籌建名為“易易換電”的換電技術(shù)服務(wù)公司；上汽R標(biāo)榮威的電動(dòng)車也將支持電池可充、可換，Ei6、R ER6換電版最近已在工信部進(jìn)行公示。

　　正如辛國斌副部長所言，車電分離+換電模式可以被列出一大堆好處來，最直觀的莫過于是降低購車成本。

　　以蔚來BaaS模式為例，扣除7萬元電池價(jià)值后，ES6最低也只需27.36萬元，讓更多人能輕松敲進(jìn)蔚來NIO House的大門。

　　不過每月還需要支付980元服務(wù)費(fèi)，非服務(wù)無憂用戶另須支付每月80元保障費(fèi)用。如果車主一直支付服務(wù)費(fèi)，在不考慮貸款利率等情況下，大約7、8年后，這筆總費(fèi)用就會(huì)超過常規(guī)的整車購買方式。從長遠(yuǎn)看，車電分離對(duì)消費(fèi)者來說，并不劃算。

　　車電分離最核心的優(yōu)勢(shì)是換電模式所帶來的高效補(bǔ)能、靈活用電、集中管理，正好與充電樁形成互補(bǔ)。

　　蔚來目前最走量的車型ES6在快充時(shí)，84kWh電池需要用50分鐘充至80%，1個(gè)半小時(shí)充滿。如果放在旅行等特殊場(chǎng)景下充電，分分鐘會(huì)被不耐煩的丈母娘吐槽。

　　相比之下，換電只不過需要幾分鐘的時(shí)間，同時(shí)還能因應(yīng)出行需求變化，換上更大容量的電池。電池技術(shù)更新后，車主也能立即享受技術(shù)升級(jí)的紅利。

　　總之，蔚來的電池可充、可換、可升級(jí)。從蔚來品牌成立之初就立下這樣的設(shè)定，公私充樁、換電站、移動(dòng)充電車這些能想到的補(bǔ)能方案，蔚來都在逐一擴(kuò)充。

　　這正是蔚來一直主張的用戶運(yùn)營思維，你們不是因?yàn)殡姵乜鄲酪丫妹?，不是調(diào)侃電動(dòng)車是電動(dòng)爹么，這回全給你們解決了。電池可買可不買，可充可換可升級(jí)，焦慮自然就少了。

　　不過，真正要將換電模式普及，或者實(shí)現(xiàn)盈利并不容易。首先是電池規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，像蔚來ES6、ES8就要采用同款電池。一旦想把蛋糕做大，把換電站開放給其他品牌，前提就要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這放在千差萬別的C端更難以實(shí)現(xiàn)。

　　其次，換電模式需要車企重新研發(fā)換電版車型，大到改變底盤結(jié)構(gòu)，小到更換電專用螺絲，必須要耗費(fèi)一定的人力、物力。

　　另外，換電站的造價(jià)也不菲，北汽新能源單個(gè)換電站的投入大概為300萬元左右，占地面積大約為5個(gè)停車位。這筆投入并非所有車企都能消耗得起，也不是所有造車新勢(shì)力都能像蔚來一樣為換電站瘋狂燒錢，并且在未達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，忍受虧損。

　　基于換電模式的好與壞，其實(shí)最理想的應(yīng)用場(chǎng)景是網(wǎng)約車、出租車、輕卡或其他商用車領(lǐng)域，它們可以做到品牌集中，車型布局、電池規(guī)格一致，更具可操作性。

　　同時(shí)，對(duì)于這些的哥和貨車司機(jī)來說，時(shí)間就是金錢，換電無疑是最優(yōu)解。北汽新能源曾表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數(shù)量增長了25%，運(yùn)營里程提升了38%，司機(jī)收入增加了30%，部分換電站在兩年半后就能收回整個(gè)成本，這是真正的雙贏局面。

　　雖然換電成為香餑餑，但別忘了充電樁也是國家重視的新基建。對(duì)于換電與充電的關(guān)系，李斌在蔚來BaaS發(fā)布會(huì)上給出了一個(gè)生動(dòng)的比喻：充電相當(dāng)于高考標(biāo)準(zhǔn)考試，換電相當(dāng)于奧賽金牌，我標(biāo)準(zhǔn)考試已經(jīng)是學(xué)霸了，再有個(gè)奧賽金牌，那是不是大學(xué)隨我挑呢？

　　充電與換電并不是對(duì)立存在，充電是基礎(chǔ)，換電是升華。

　　有數(shù)據(jù)指出，截止今年6月底，全國各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個(gè)，但新能源車保有量已高達(dá)400多萬輛。另有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁，充電樁與新能源車的配比顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　此時(shí)大舉興起的換電站作為補(bǔ)充，能給予消費(fèi)者一種新的選擇方案，確實(shí)有一定的可行性。但成本、標(biāo)準(zhǔn)問題，又制約著換電站的大范圍推廣。

　　就好像曾經(jīng)的功能手機(jī)充換電并行，到現(xiàn)在智能手機(jī)只能選擇充電，各大廠商不可能做到電池、空間布局的統(tǒng)一。如果單純以智能手機(jī)作為參照物，電動(dòng)車或許最終都會(huì)以充電為主，換電乃是錦上添花。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）