蘋果申請了這么多汽車專利，為啥就是造不了車？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】論近期的熱點事件，恐怕就沒法繞過iphone 12的發(fā)布，這也再次讓人聯(lián)想到了那個一貫保持沉默的“泰坦”項目。(泰坦項目就是業(yè)內(nèi)默認(rèn)的蘋果造車項目)

　　盡管官方一直未有確切消息，但蘋果在汽車上的專利注冊卻是一直沒斷過——從2018年截止至今年10月，蘋果一共申請了90多項與汽車相關(guān)的專利(這可能還僅是部分)，這不得不讓人疑惑，為啥蘋果汽車申請了 那么多的專利，可就是造不了車?

　　對于這事，就如同聊八卦一樣令人興奮。因為說起蘋果造車，還真是撲朔迷離，但其實，這事在7年前就已經(jīng)有了征兆。

　　2013年，蘋果推出iOS in the Car(后更名為CarPlay)，雖然這還只能被稱作是智能車載系統(tǒng)的過度產(chǎn)品，但就在它推出的那一年，奔馳、寶馬、本田等12家汽車廠商都參與了這一系統(tǒng)的整合。也正是因為CarPlay誕生后的所向披靡，才讓“泰坦”項目開始萌芽。

 早期的iOS in the Car發(fā)布，一年后后更名為CarPlay。

　　據(jù)聞，當(dāng)年市場十分看好CarPlay的前景，這還讓庫克為這個項目開過綠燈——默許當(dāng)時“泰坦”項目的負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基可以挑選公司內(nèi)部或者汽車界的頂尖人才加盟到這個項目中來。以致于后來在2015年的時候，蘋果開始在汽車界大量挖掘工程師和程序員，也就是從那一年開始，特斯拉有不少人開始轉(zhuǎn)投蘋果。

 圖中最右邊穿淺色衣服的，就是當(dāng)時“泰坦”項目的負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基（于2016年離職）。

 2015年9月，外媒爆料“蘋果汽車項目的員工人員已經(jīng)達(dá)到1800人”。這離“泰坦”項目的啟動也就一年的時間，可見其發(fā)展速度是極快的。

　　可能也正是因為特斯拉走了太多人，這還讓特斯拉CEO馬斯克當(dāng)時忍不住“開懟”蘋果，并爆料蘋果可能會造出一款引人注目的電動汽車。加上，在2016年時，蘋果還買下了apple.car、apple.auto以及apple.cars的域名，這種種舉動更是讓漫天的謠言看起來確有其事，而在蘋果內(nèi)部被稱作“泰坦”的造車項目就這樣開始被業(yè)界默認(rèn)——這就是事實。

 2016年，馬斯克在接受BBC采訪時表示蘋果正在打造自己的電動車，雖然也可能是猜測，但從蘋果在汽車界雇傭技術(shù)人員、以及在加利福利亞州購置地產(chǎn)的種種跡象表明，蘋果確實有意于電動汽車項目。

　　直到2017年，庫克才暗示蘋果正在研發(fā)自動駕駛技術(shù)(還未明確表態(tài))。之后，關(guān)于蘋果造車的消息就始終斷斷續(xù)續(xù)、遮遮掩掩，加上官方保密工作做得極好，流露出來的消息可謂極少。所以直到今天，我們除了常見的CarPlay系統(tǒng)外，蘋果在汽車領(lǐng)域能被傳出的消息，似乎就只剩下各種不斷申請的專利了。

 2017年，蘋果CEO庫克在WWDC大會上表示“自動駕駛今后很有可能將會成為蘋果的核心技術(shù)。”并承認(rèn)這可能是他們研發(fā)過“最難的AI項目”，但依舊沒有正面回答是否會自己造車。

　　那么，目前的蘋果究竟在汽車領(lǐng)域都做了些什么?恐怕，這也只能從蘋果近幾年的動作來猜個一二。

　　不過，專注于造車和專注于開發(fā)自動駕駛模塊其實是兩回事。
　　蘋果擁有造車愿景不假，但因為要造車就得擁有工廠和成本利潤的考慮，鑒于目前沒有任何消息暗示蘋果會在工廠方面有動作，不知是不是保密工作做得太好，又或者這被蘋果當(dāng)成了一項長期計劃。所以目前蘋果的重心極有可能是放在了自動駕駛系統(tǒng)上。
　　但種種跡象表明，蘋果在自動駕駛領(lǐng)域的計劃應(yīng)該并不順利。

 2018年四季度季財報顯示，蘋果在營收方面較去年相比是同期下降了5%，iPhone收入同比下降了15%，這也是iPhone營收史上的首次下跌。

　　反常的市場表現(xiàn)迫使蘋果在內(nèi)部做了緊急調(diào)整——正所謂熊和魚掌不可兼得，蘋果開始對“泰坦”團(tuán)隊進(jìn)行架構(gòu)重組，并進(jìn)行大量裁員。所以在那一段時間內(nèi)，業(yè)內(nèi)開始爆料：“泰坦”團(tuán)隊可能面臨解散的消息。

　　只是，為何要拿“泰坦”開刀?難道自動駕駛這個方向錯了?
　　基于好奇，小編在網(wǎng)上扒了很多資料，但原因多歸于兩類：一是出于研發(fā)投入和盈利成本的考慮;二是蘋果的自動駕駛技術(shù)在業(yè)內(nèi)的競爭情況可能并非頂尖。當(dāng)然，主要原因還在于后者。

　　研發(fā)投入是極其燒錢的，這個自然不必多說，就拿賣得最好的特斯拉來做對比，從它2003年成立以來，也僅僅是在今年才開始“接近實現(xiàn)全年盈利”，也就是說，如果沒有十多年的隱忍和付出、沒有資本的持續(xù)積累，想要“獲利”確實是難事。繼而，如何降低成本，是否需要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備，這都是才進(jìn)入汽車行業(yè)不久的蘋果必須正確衡量的一個問題。
　　當(dāng)然，財大氣粗的蘋果是有底氣和實力走這一步的，但關(guān)鍵在于，蘋果的自動駕駛技術(shù)是否能做到業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，這才是決定它能否持續(xù)發(fā)展的一把度量尺。

　　但可惜的是，根據(jù)2019年美國DMV(加州機(jī)動車管理局)發(fā)布的自駕車脫管報告的數(shù)據(jù)顯示，蘋果每1000英里報告了871.65次脫管事件，平均每1.1英里一次，而對比參考Waymo的汽車1000英里只脫離0.09次，每11154.3英里才脫離一次?；诖?，很多業(yè)內(nèi)人士都紛紛猜測，蘋果還處于自動駕駛實力的入門階段。事實證明，蘋果在那一年的Navigant Research發(fā)布的自動駕駛競爭力排行榜中，排名也一度墊底。雖然，這些報告并非意味著絕對權(quán)威，但也具備一定參考價值。

　　可是，蘋果差在了哪里?
　　我只能說術(shù)業(yè)有專攻，蘋果作為這一領(lǐng)域的新進(jìn)入者，雖然在汽車領(lǐng)域的成就還落后于競爭對手，但這極有可能是和當(dāng)初制定的項目目標(biāo)有關(guān)——從當(dāng)初的團(tuán)隊組建來看，蘋果在動力電池領(lǐng)域(比如招募A123的頂級研發(fā)工程師)、汽車研發(fā)設(shè)計領(lǐng)域(比如招募特斯拉工程副總裁克里斯·波里特、阿斯頓-馬丁的首席工程師Porritt、菲亞特克萊斯勒高級副總裁道格·貝茨等)、自動駕駛領(lǐng)域(最典型的就是特斯拉autopilot項目負(fù)責(zé)人JamieCarlson轉(zhuǎn)投庫克門下)等都想有大作為，這也一度表明，蘋果的汽車項目在發(fā)展之初雖然人才濟(jì)濟(jì)，但其實是缺乏明確目標(biāo)的，所以這也導(dǎo)致了后續(xù)發(fā)展應(yīng)該是走過不少彎路的。

 特斯拉前車輛工程副總裁克里斯·波里特當(dāng)時跳槽去蘋果在業(yè)內(nèi)引起了不小的關(guān)注，他曾在特斯拉負(fù)責(zé)研發(fā)Model S和 Model X。

　　而再參考蘋果近幾年申請的專利以及裁員情況來看，蘋果應(yīng)該是及時調(diào)整了研發(fā)方向，只不過“泰坦”團(tuán)隊?wèi)?yīng)該并非如外界傳的那樣說是解散了，而蘋果應(yīng)該也并未退出汽車領(lǐng)域，只是進(jìn)行了相應(yīng)的架構(gòu)調(diào)整。