見證｜牽手吉利造車 百度在說一個性感的故事

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】或許是艷羨特斯拉和蔚來等新勢力的成功，互聯(lián)網企業(yè)大佬逐漸將造車視為業(yè)務轉型的“標配”。

　　蘋果與現(xiàn)代汽車“暗送秋波”；阿里巴巴與上汽花了百億人民幣孵化出“智己”；華為嘴上說不造車，但也有意與長安、寧德時代創(chuàng)新品牌。

　　貴為BAT之列的百度也按捺不住，在2021年1月11日正式官宣自己的整車制造商身份，與吉利打造“百度牌”汽車，準備要說一個關于骨感與性感的故事。

　　●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業(yè)欄目，在這里與網友們共同見證汽車行業(yè)大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業(yè)大事件的因果以及本質，思考未來更多的可能性。

　　骨感在于百度目前所面臨的現(xiàn)實：在移動互聯(lián)網時代失意已久，急于尋找新的業(yè)務增長點。百度曾經的搜索、地圖、輸入法三張王牌早已失去絕對優(yōu)勢，再加上血友病吧事件和莆田系醫(yī)院等負面事件影響，與騰訊、阿里巴巴的差距逐漸被拉大。

　　以市值來衡量，百度即使在官宣造車后市值飆升至819.43億美元，還是遠不及騰訊（5.6萬億人民幣）、阿里巴巴（4.74萬億人民幣）。

　　百度需要找到新的突破口，如今熱火朝天的智電汽車成為它的杯中之物，在與吉利聯(lián)合造車的幾大細節(jié)，就能看出百度如此這般的野心。

　　●細節(jié)一：獨立運營
　　百度汽車公司由百度發(fā)起主導，獨立于母公司體系，將著眼于智能汽車的設計研發(fā)、生產制造、銷售服務全產業(yè)鏈。注冊資金未透露，吉利控股集團是目前除百度外的唯一資方，只占合資公司的少部分股份。

　　●細節(jié)二：定位“純電”+“智能”
　　將面向乘用車市場，雙方合作的首款車型將基于吉利最新研發(fā)的純電SEA浩瀚智能進化體驗架構打造，并且融入百度的人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術。

　　首款車型不會與吉利汽車現(xiàn)有車型沖突，會有各自的品牌定位和目標市場。

　　●細節(jié)三：百度Apollo不受影響
　　百度汽車公司與Apollo，都是百度整體布局交通、科技戰(zhàn)略的一部分；百度汽車公司將會成為Apollo的深度合作伙伴。

　　●細節(jié)四：百度Apollo生態(tài)投資加大
　　在成立新公司前，百度明顯加大了在自動駕駛產業(yè)鏈的投資力度，投資了激光雷達公司Velodyne LiDAR和禾賽科技、視覺公司中科慧眼、造車新勢力威馬等。

　　簡單來說，百度造車項目的實力結合了Apollo生態(tài)+吉利30多年整車制造經驗。吉利的造車實力無容置疑，而百度Apollo的目前最新估值是100億美元，大致是Waymo的三分之一，與Aurora近似。其主要包含三大業(yè)務：

　　自動駕駛：Robotaxi/Minibus等，已在3大城市展開常態(tài)化運營，且與紅旗建立10萬級的產線。

　　汽車智能化：智駕、智艙、智云、智圖等四大系列產品。智能座艙已完成100萬臺前裝量產，高精地圖已在蔚來、廣汽等車型上量產。

　　智能交通：ACE 智能交通引擎為代表性的解決方案，中標廣州、保定、長沙高新區(qū)、合肥包河區(qū)等的智能交通建設。

　　百度急切渴望著智能汽車時代贏回鮮花與掌聲。畢竟在軟件定義汽車的風潮下，汽車的供應鏈、生態(tài)鏈、價值鏈被重塑，科技公司也可以來分一杯羹。

　　正如百度在官稿立flag所言：“重塑智能汽車產品形態(tài)，成為智能出行時代的變革者”，理想是如此性感。

　　一開始和阿里巴巴一樣，百度也只是垂涎車聯(lián)網、車載系統(tǒng)、智慧交通等細分領域，現(xiàn)在倒是像個成年人，表示全都要：軟件的系統(tǒng)服務，硬件的整車制造。工程制造經驗與生產資質的缺失，注定了百度必須尋找傳統(tǒng)車企的支援。

　　在大約半個月前，就有傳聞百度在計劃代工或與傳統(tǒng)車企組建合資公司來造車，廣汽、一汽、吉利是最有可能的合作對象。

　　消息一出，隨即在資本市場掀起驚濤駭浪。吃瓜群眾都在猜百度最終會與誰牽手。

　　一汽與百度的合作最早，也最深入。一汽早在2017年已就DuerOS、CarLife、Apollo等與百度展開戰(zhàn)略合作，紅旗也是百度自動駕駛測試、Robotaxi率先應用的車型。

　　廣汽剛好在去年12月與百度簽訂戰(zhàn)略合作，針對智能駕駛、智能車聯(lián)、數(shù)字化營銷等展開合作，更有傳廣汽與百度簽訂了初步協(xié)議，關系最為曖昧。

　　吉利則是與百度最惺惺相惜的車企。在2019年百度AI開發(fā)者大會上，雙方正式達成戰(zhàn)略合作，合作范圍包括智能網聯(lián)、智能駕駛、智能家居、電子商務等出行領域。宣布自2019年9月上市的博越PRO開始，吉利全面搭載融合小度車載交互系統(tǒng)的GKUI19系統(tǒng)。

　　有意思的是，在當時的百度AI開發(fā)者大會上，鮮有在公開場合露面的李書福親自為李彥宏站臺，或許這已為百度攜手吉利造車埋下伏筆。

　　在某程度上，李書福與李彥宏都是志同道合且急于轉型的企業(yè)家。

　　2016年的全國政協(xié)會議上，李書福和李彥宏不謀而合地提交了關于“無人駕駛立法”的提案：李彥宏稱“未來5-10年是中國人工智能發(fā)展的黃金時間”；李書福稱“車聯(lián)網、人工智能和自動駕駛是智能互聯(lián)汽車的三大技術”。

　　而在此后幾年間，無論是百度，還是吉利，的確在朝著這個趨勢實現(xiàn)轉型：

　　百度搭建出車聯(lián)網服務、Apollo無人駕駛平臺、智慧交通以及車路協(xié)同(V2X)三大汽車出行版圖，成為在智能汽車領域布局最廣泛、最積極的互聯(lián)網巨頭之一。

　　吉利雖然這幾年來是自主汽車品牌的龍頭企業(yè)，但特斯拉逐漸嶄露頭角，幾何、極星等純電品牌不見起色，李書福早已感觸到危機感。

　　為此，吉利研發(fā)出了純電動架構--浩瀚SEA智能進化體驗架構，對標大眾；同時大舉涉足新能源科技、車聯(lián)網、智能駕駛、人機交互、共享出行、車載芯片、低軌衛(wèi)星等技術領域。

　　轉型理念方向一致，這是百度情牽吉利造車的重要原因之一。（另外不同于廣汽、一汽國有體系復雜，吉利、百度同屬民營性質開放性更高，也可能是促成后兩者合作的因素）

　　事實上，早在去年9月，領克更新車機系統(tǒng)時將語音喚醒由科大訊飛切換至百度的小度，車載導航由高德地圖更換為百度地圖。同年，百度砸13億元參投吉利旗下獨立運營的“億咖通”，后者主攻汽車芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖等領域。

　　汽車的智能化/網聯(lián)化進程急劇加速，這使得車企與科技公司的關系越來越密切，吉利需要百度軟件技術的加持，百度必須將技術引入到智能汽車終端，獲得驗證、海量數(shù)據。

　　所以，車企+互聯(lián)網公司的造車模式越來越常見，蘋果與現(xiàn)代汽車、華為與長安、阿里巴巴與上汽，以及今天的主角——吉利與百度，本質上都是汽車產業(yè)重構下的資源整合和再配置。當然了，合作模式不同，效果也不盡相同。

　　如果按合作深度劃分，互聯(lián)網公司+車企的模式大概可以分為三種。

　　●合資公司

　　代表是百度吉利/上汽阿里巴巴模式，出錢出力組建深度綁定的合資公司，從零開始打造新品牌，形成極強的利益關系。

　　吉利與上汽都是自主品牌中的巨艦級集團，吉利全年銷量124萬輛，上汽（含合資）全年560萬輛，在體量、供應鏈、品控方面積淀最深。

　　而百度/阿里巴巴在人工智能方面也是國內頂流，分別與吉利/上汽建立合資汽車公司，就等于組成了神仙般的夢幻組合。

　　不同在于，百度吉利合資項目的主導權在百度手上，智己的主導權在上汽，管理方式/創(chuàng)新思維組織架構等方面都有所差別。

　　●技術合作

　　典型代表是華為與北汽ARCFOX極狐，極狐HBT“1個全新的計算與通信架構”、“5大智能系統(tǒng)”、“三大計算平臺以及對應的三大操作系統(tǒng)” 以及“包括激光雷達在內的30+智能化部件”等在內的軟硬件。

　　即糅（fu）合（zhi）了華為在智能汽車方面的最強/最新軟硬件能力，極狐HBT將是華為參與造車的首款落地車型，尾標將貼上華為的“HI”品牌標識。

　　這樣的模式可看作是單純的技術輸出，不像組建合資公司創(chuàng)新品牌，試錯成本和風險極低，說散就可以散。

　　●代工模式

　　蘋果與現(xiàn)代或許將成為這種模式的全球范本。從目前已知的消息獲悉，蘋果正尋求現(xiàn)代汽車代工造車，專注于汽車制造和電池研發(fā)。

　　蔚來/小鵬/理想等新勢力已在中國開創(chuàng)先河，對于傳統(tǒng)車企而言，既優(yōu)化產能，也能增加額外收入；對于新勢力而言，也能輕松獲得生產汽車的入場券。

　　不過代工的傳統(tǒng)車企往往是弱勢一方，參考江淮、海馬、力帆，這些年過得并不風光，相反卻落得“淪為代工廠”的罵名。也有一種比代工更高級的模式，譬如像比亞迪為滴滴開發(fā)的網約車專用車，針對出行市場的用車需求作出設計上的優(yōu)化，不單單是貢獻產能這么簡單。

　　無論采用怎樣的合作模式，正如前文所言，所謂的強強聯(lián)合本質上都是資源再整合的必然趨勢。百度與吉利這種利益捆綁，美美與共的CP也必然越來越多。

　　日前，鋼鐵俠馬斯克在一次深度訪談中直言：“所有主流車企80%或者90%左右，都已經表態(tài)自己正在迅速電氣化。特斯拉最具有競爭力的對手，可能會是一家來自中國的公司。”

　　就市值而言，蔚來和比亞迪是中國車企中市值最高且唯二進入全球TOP10的車企，長城、上汽、吉利、小鵬分別位列全球第10、14、15、19位，加起來還不夠特斯拉7000多億美元的一半。

　　不過在馬斯克眼里，中國車企因為良好競爭環(huán)境、動作迅速、拼勁等因素正對特斯拉形成沖擊，再加上國家頂層指引，構建相關產業(yè)平臺、統(tǒng)領資源和技術協(xié)同共享，特別是針對“卡脖子”的高端材料、芯片、設備等清單， 中國正由“汽車大國”轉變成“汽車強國”。

　　將目光放遠，特斯拉最有競爭力的對手，或許是蔚來，也或許是百度吉利、智己等新勢力誕生，也會有更多性感的故事誕生。（文：太平洋汽車網 曾惠君）