“宮斗”落幕 大眾邁向新的時代

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】德國時間2021年7月13日，大眾在老家狼堡（沃爾夫斯堡）舉辦了一場長達90分鐘，全球同步直播的“2030 NEW AUTO”發(fā)布會。大眾掌門人赫伯特·迪斯雄心勃勃向觀眾梳理了大眾集團的2030戰(zhàn)略。

　　僅在4天前，迪斯剛剛將工作合同將會延長到2025年10月。而在此前的半年多時間里，這位自大眾“排放門”事件以來領(lǐng)導(dǎo)大眾加速改革的弄潮兒，曾陷入一場長時間的“宮斗”。

　　在這場以“2030 NEW AUTO”為主題的戰(zhàn)略發(fā)布會上，大眾梳理了包括全新的SSP機電一體化平臺、E3軟件架構(gòu)、自動駕駛、共享出行、碳中和等等長期戰(zhàn)略，而在發(fā)布會最后有一段并不是很引人注意的話：

　　“大眾汽車集團66萬名員工中有一半在傳統(tǒng)汽車相關(guān)生產(chǎn)領(lǐng)域工作，集團正推出一項全面的轉(zhuǎn)型項目，計劃在未來十年內(nèi)完成。大眾汽車集團管理董事會始終與工會保持緊密合作，以確保集團成功地帶領(lǐng)員工完成轉(zhuǎn)型，在企業(yè)以軟件為驅(qū)動力的發(fā)展前提下，為員工提供必要的相關(guān)技能培訓(xùn)與提升。”

　　透露出一些這場以變革、未來為主的發(fā)布會背后的曲折與妥協(xié)。

　　將時間撥回到2020年6月，彼時世界真經(jīng)歷著新冠疫情的沖擊，而迪斯迎來了他加盟大眾以來的至暗時刻。6月9日，大眾集團官網(wǎng)發(fā)布的一篇名為《監(jiān)事會接受赫伯特·迪斯的道歉》的公告，將集團內(nèi)部的爭斗公開化。而抵抗迪斯的核心人物之一，是大眾集團工會主席伯恩德·奧斯特洛(Bernd Osterloh)。

　　奧斯特洛是大眾集團內(nèi)有著巨大影響力的人物，這位在大眾汽車監(jiān)事會長達16年，經(jīng)歷了皮耶希、文德恩、穆勒和迪斯四任CEO的老員工，也是大眾汽車集團保守派的代表人物之一。

　　在保守派看來，2015年方才加盟大眾的迪斯，不過是動蕩時期負責(zé)“清理房間”的過渡人物。當(dāng)?shù)纤固岢鎏崆皩⒃葧?023年4月份到期的工作合同延長到2025年，向外界傳遞迪斯的工作受到監(jiān)事會支持的信號時，伯恩德·奧斯特洛等保守派自然而然的站出來進行了反對。在他們看來，完成任務(wù)的迪斯，應(yīng)該在適當(dāng)?shù)臅r候被請走。

　　作為一名合格的“成本殺手”，迪斯在上任大眾品牌CEO之后，大刀闊斧砍掉了包括輝騰等持續(xù)虧損且投入巨大的業(yè)務(wù)，同時計劃在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，達到每年節(jié)省30億歐元的目的。在大眾經(jīng)歷“排放門”事件的至暗時刻，這項計劃尚能與工會達成協(xié)議，但接下來迪斯大膽的改革中，與工會的沖突也愈加激烈。

　　隨著電動化、智能化浪潮席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)，迪斯帶領(lǐng)大眾成為了全球傳統(tǒng)汽車集團中最激進的改革派。而隨著智能座艙、自動駕駛等在汽車中的占比提升，有著66萬名員工的大眾集團必然需要將大量的崗位裁撤替換為軟件方面的人才，這顯然不是工會想要看到的。

　　在大眾集團由20名成員組成的監(jiān)事會中，有半數(shù)是來自工會的代表，可以想象迪斯在推進改革中遇到的阻力。

　　更糟糕的是，僅僅一個月后，2020年7月，媒體曝出高爾夫8和ID.3由于軟件的問題上市交付的日期一再被延遲。迪斯的得力干將，負責(zé)大眾軟件業(yè)務(wù)的Senger因此引咎辭職。

　　時常有新勢力被吐槽利用OTA技術(shù)交付“半成品”汽車，到了大眾手上卻成為了硬件等軟件的局面。這里有傳統(tǒng)品牌在造車思路上的保守，也因為大眾在軟件方面的功底確實不足。前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens在一次采訪中說：“大眾自身的軟件能力很差，比如ID.3中的1000萬行代碼中，沒有一行來自大眾工程師。”

　　不過，迪斯頂住了壓力，通過道歉和妥協(xié)，迪斯在監(jiān)事會的信任投票中涉險過關(guān)。在經(jīng)過半年多的博弈后，順利將工作合同延長到2025年。面對全球如火如荼的電動化、智能化變革，大眾需要迪斯這樣的改革者。

　　2020年9月12日，ID.3終于等來了軟件開始交付，并在頭兩月順利以8576輛和10584輛，超越特斯拉Model3等，成為歐洲最受歡迎的電動車。而也是在這段時期，特斯拉以超過7000億美元的市值一月成為市值最高的汽車公司。資本市場選擇了特斯拉，而大眾背后的保時捷-皮耶希家族選擇了支持迪斯的改革。

　　但同時，迪斯也還是做出了讓步，在“2030 NEW AUTO”發(fā)布會上，迪斯公開承諾“帶領(lǐng)66萬員工完成轉(zhuǎn)型”，對于改革中的大眾，這也是必須背負的沉重枷鎖。同為傳統(tǒng)品牌，同期豐田市值超過2000億美元，而大眾尚不足1000億，豐田全球僅大眾半數(shù)左右的員工數(shù)量是其中重要的原因之一。

　　在無法大規(guī)模裁撤更替員工的情況下，大眾很難大量吸引優(yōu)秀的軟件方面人才的加入，無疑會拖慢大眾改革的步伐。這是激進改革中的大眾面臨的難題，也是全球主流傳統(tǒng)汽車品牌在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”變革中面臨的難題。

　　好在大眾已經(jīng)走在了改革的前沿。

　　2021年7月9日，大眾汽車集團監(jiān)事會對外發(fā)布信息，赫伯特·迪斯的工作合同將會延長到2025年10月，明確的傳遞出對迪斯改革的支持。而伯恩德·奧斯特洛已在2021年4月30日結(jié)束了大眾汽車集團工會主席的任期，46歲的大眾汽車集團工會副主席Daniela Cavallo接替了他的職位。

　　掃清重重阻礙的迪斯，以一場“2030 NEW AUTO”為主題的戰(zhàn)略發(fā)布會向世界宣告大眾接下來的任務(wù)。

　　首先，軟件在大眾集團內(nèi)將被拔高到新的高度。大眾汽車集團新任CFO——Arno Antlitz稱軟件將與燃油車、電動車并列，成為該公司最重要的現(xiàn)金流來源之一。而軟件的任務(wù)，將由大眾集團旗下的軟件公司CARIAD完成。

　　CARIAD成功地把大眾、奧迪、保時捷的軟件工程師捏合在了一起，同時整合了15家公司，目前已擁有了4500名工程師。而擔(dān)任CARIAD公司CEO的，是迪斯在寶馬時期的舊部，前寶馬負責(zé)生產(chǎn)的高級副總裁Dirk Hilgenberg。

　　CARIAD負責(zé)大眾E3架構(gòu)、VW.OS、大眾汽車云和一些關(guān)鍵的應(yīng)用，將依托微軟在西雅圖的雷德蒙德建立了大眾汽車云研發(fā)中心，同時中國也成為大眾重要的軟件研發(fā)分部，主要推進自動駕駛方面的研發(fā)。據(jù)悉，目前約1000名軟件工程師在中國為CARIAD工作。

　　在E3架構(gòu)方面，先已搭載在大眾ID.3、ID.4、斯柯達Enyaq、奧迪Q4 e-tron等MEB平臺車型上的被稱為E3 1.1 ，能夠升級并遠程更新MEB平臺的產(chǎn)品；2023年，CARIAD將發(fā)布高端軟件平臺E3 1.2版本，將實現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧和針對奧迪與保時捷汽車的遠程在線更新，保時捷Macan純電、奧迪Q6 e-tron等將搭載該奔奔。適用于集團所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)的E3 2.0則要等到2025年，將支持預(yù)搭載L4級別自動駕駛技術(shù)。

　　據(jù)悉，大眾汽車集團每年將會向Cariad投入25-30億歐元，隨著軟件應(yīng)用規(guī)模的加大，該業(yè)務(wù)將會在2025年左右實現(xiàn)盈虧平衡。2030年之前，來自大眾集團各品牌的近4000萬輛汽車將搭載大眾自主研發(fā)的軟件系統(tǒng)。

　　在硬件方面，大眾也將來一次大刀闊斧的改革，這就是大眾SSP機電一體化平臺。

　　大眾表示SSP機電一體化平臺將會整合大眾MEB平臺、奧迪\保時捷PPE平臺及現(xiàn)行的MQB、MLB、MSB平臺這2個純電動汽車平臺和3個燃油車平臺。2025年，奧迪將推出SSP平臺第一款車型Apollon，并完成平臺開發(fā)。

　　從2026年開始，SSP平臺將作為大眾汽車集團唯一的車型平臺，為大眾汽車集團搭載標準化的軟件平臺奠定基礎(chǔ)。在其生命周期中，預(yù)計將有4000多萬輛汽車下線。

　　在發(fā)布會上，迪斯表示到2030年，由于軟件、自動駕駛等因素，全球新車市場的銷量規(guī)模將會從現(xiàn)在2.5萬億美元增加到5萬億美元，是現(xiàn)在智能手機市場的10倍。而未來大眾汽車集團盈利的來源將包括硬件銷售業(yè)務(wù)、軟件業(yè)務(wù)、電池級充電業(yè)務(wù)、移動業(yè)務(wù)四個方面。

　　這也是大眾汽車集團首次將移動出行業(yè)務(wù)明確的納入到公司核心業(yè)務(wù)。

　　隨著自動駕駛的發(fā)展，汽車企業(yè)很大概率將會涉入到共享出行和物流市場，大眾預(yù)計在2030年前，僅歐盟5國在出行即服務(wù)市場的總額預(yù)計將高達700億美元。將移動出行業(yè)務(wù)明確的納入到公司核心業(yè)務(wù)，明確了大眾將進入共享出行和物流市場。

　　大眾汽車集團表示已經(jīng)與戰(zhàn)略伙伴ARGO AI攜手走在了研發(fā)自動駕駛汽車系統(tǒng)，CARIAD將為大眾集團旗下乘用車型開發(fā)L4級別自動駕駛技術(shù)。2025年，大眾汽車計劃在歐洲提供首個自動駕駛出行服務(wù)，不久之后也將在美國提供類似服務(wù)。

　　大眾汽車集團管理董事會成員，數(shù)字化車輛與服務(wù)負責(zé)人Christian Dahlheim補充道：“大眾汽車集團旨在移動出行解決方案領(lǐng)域獲得強大的競爭優(yōu)勢。我們將能夠根據(jù)不同市場的具體情況，直接向客戶提供服務(wù)或與強大的合作伙伴聯(lián)手。一個涵蓋所有出行服務(wù)的車隊將高效地提升我們的運營能力。此外，我們即將推出的出行服務(wù)平臺將整合集團及旗下品牌所有的移動出行服務(wù)，從而盡可能地方便客戶。”

　　在電動化方面，大眾汽車集團計劃通過建立新的合作伙伴關(guān)系，解決從原材料到回收利用過程中出現(xiàn)的所有問題，搭建一條可控的電池供應(yīng)鏈。其目標是在電池價值鏈中達成閉環(huán)，并開展最可持續(xù)和最具成本效益的電池制造方式。

　　在執(zhí)行層面，大眾將引入標準電芯，預(yù)計到2030年可降低50%的成本，并開始廣泛應(yīng)用于大眾集團旗下各品牌約80%的電動汽車。至2030年，位于歐洲的6座超級電池工廠的總年產(chǎn)能將高達240千兆瓦時。

　　大眾第一家達成工廠位于瑞典謝萊夫特奧，將由Northvolt AB公司負責(zé)運營。大眾汽車集團剛剛向Northvolt AB公司追加了5億歐元的投資，Northvolt公司將于于2023年投入生產(chǎn)。

　　而大眾在歐洲的第二座40GWh的動力電池工廠，即在薩爾茨吉特的動力電池工廠將會與大眾在中國投資的國軒高科合作。

　　迪斯明確的指出中國是全球電動車的關(guān)鍵市場，除了國軒高科，與江淮合資的大眾安徽也將發(fā)揮重要作用。大眾安徽將打造成SSP平臺的中國本土生產(chǎn)基地，其中包含正在建設(shè)的新研發(fā)中心。

　　在充電樁方面，大眾汽車集團將通過與在中國的合資企業(yè)開邁斯、美國的Electrify America公司等成功的合作基礎(chǔ)上，在亞洲、歐洲和美洲搭建充電公共基礎(chǔ)設(shè)施。

　　此外，大眾表示到2030年，將按照《巴黎協(xié)定》的承諾將每輛汽車在整個生命周期內(nèi)的碳足跡與2018年相比減少30%。同時，純電動車型的份額預(yù)計將上升到50%。到2040年，在全球主要市場的所有新售車輛將接近零排放。最遲到2050年將實現(xiàn)碳中和。

　　在重重阻力下，堅定的改革者赫伯特·迪斯取得了勝利，也看得出大眾在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”變革浪潮下堅定改革的決心。而同時，大眾遇到的難題，也擺在所有主流傳統(tǒng)汽車巨頭面前。行業(yè)走向葉然發(fā)生巨變，但變革以為著集團內(nèi)部的利益分配體系會被打破，阻力是客觀存在的。輕裝上陣的新勢力和科技巨頭，反而沒有這一的包袱，可以更快速的跟進。

　　不過，傳統(tǒng)汽車品牌也并非只有枷鎖。雄厚的造車技術(shù)積累給傳統(tǒng)汽車品牌留下了寶貴的財富，在大眾集團內(nèi)，無論軟件的研發(fā)有多艱辛，但無論是MEB還是PPE，直到“大一統(tǒng)”的SSP平臺，都有著新玩家難以匹敵的成熟度。

　　如何利用還自己的優(yōu)勢，打破重重阻力，搶奪新興人才，搶奪市場先機，是所有傳統(tǒng)汽車品牌需要直面的?，F(xiàn)在，大眾開始堅定的轉(zhuǎn)身了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）