中國混動汽車為何大爆發(fā)？

　　從不被人看好的“騎墻派”，到產(chǎn)銷大爆發(fā)的香餑餑，中國混動汽車僅僅用了不到3年時間，這其中又以插混的表現(xiàn)最搶眼。從2018年到2020年，我國插電混動汽車的銷量都維持在25萬輛左右，直到2021年，插電混動汽車的銷量才一躍超過50萬輛。

　　時間來到2022年，隨著我國新能源汽車全年產(chǎn)銷邁入700萬輛規(guī)模，插電混動汽車也迎來爆發(fā)式增長，達到了151萬輛，同比足足增長了1.5倍。值得一提的是，2022年插電混動車的各月銷量同比增速保持在100%以上，整體上高于純電動車同比增速。

　　那么以插電混動汽車為代表的中國混動汽車為何能大爆發(fā)？是得益于政策的引導，還是歸功于技術(shù)的進步？對此，太平洋汽車特別邀請了全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹和華南理工大學汽車工程系主任趙克剛副教授，聽聽他們分析中國混動汽車大爆發(fā)背后的邏輯。 

　　說起中國混動汽車的爆發(fā)，最大的功臣其實是插混。今年2月份，崔東樹就在其個人公眾號上發(fā)布了一篇文章《2022年中國占世界新能源車份額63%》，詳細分析了世界新能源汽車和中國新能源汽車的市場格局。在這篇文章中，崔東樹專門說到了插電混動汽車。

　　崔東樹說，從乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，中國在世界插電混動份額表現(xiàn)持續(xù)走強，在2017-2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反觀歐洲，則從2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

　　市場占有率大幅提升的背后，其實是中國各大車企插混車型銷量的爆發(fā)。崔東樹在文章中以這兩年表現(xiàn)最亮眼的比亞迪為例，2022年比亞迪累計銷量達到186.85萬輛，混動車型（DM）為94.6萬輛，較2021年增長了250.3%。在2020年，比亞迪在世界插混的份額僅為6%，遠遠落后德國大眾的16.4%，但到了2022年，比亞迪的世界插混份額就達到了前所未有的35.6%的高位，反觀大眾，則只有8.4%的份額了，寶馬的插混也只有6.9%的份額。

　　不只是比亞迪，吉利的插混在2022年的增長率也很不錯。據(jù)吉利官方數(shù)據(jù)顯示，2022年吉利汽車集團汽車年銷量為143萬輛，其中插混銷量為6.6萬輛，同比增長219%。此外，長安汽車、長城汽車、奇瑞汽車、廣汽傳祺等在插混領(lǐng)域也有布局。

　　除了插混，增程式混動也是2022年中國混動爆發(fā)的大黑馬。理想和AITO問界則是當之無愧的網(wǎng)紅品牌。其中理想汽車2022年交付了13.32萬輛，AITO問界則銷售了7.5萬輛。更重要的是，在見到到增程式的巨大成功后，很多車企也加入到了增程式路線，再也不說這是“落后的技術(shù)”。比如比亞迪仰望、長安深藍、吉利星越、零跑、哪吒、嵐圖等多個品牌車型陸續(xù)加入到增程汽車陣營。據(jù)機構(gòu)預(yù)測，到2025年，增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。

　　崔東樹表示，從銷量上看，中國混動汽車在2022年迎來了大爆發(fā)，在一定程度上也助力了自主品牌的崛起。

　　那么，中國混動汽車為何在這兩年就突然崛起了呢？崔東樹認為，政策在其中發(fā)揮了關(guān)鍵性作用。

　　首先值得一提的就是雙積分政策，它直接激發(fā)了車企自研混動技術(shù)和產(chǎn)品的積極性。2017年9月份，工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，這就是對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大影響的“雙積分”政策。這個政策也給混動汽車提供了肥沃的生存土壤。

　　2020年再次發(fā)布雙積分管理辦法的修訂決議，并自2021年1月1日起施行。實施強制性油耗積分考核，同時針對低油耗車、循環(huán)外技術(shù)給予相關(guān)政策優(yōu)惠。以2021版的雙積分計算方式為例，純電和燃料電池汽車的新能源積分大幅腰斬，少了一半。而插電混動車型的雙積分值僅僅只是打了個8折。由于很多車企缺少積分，不得不在市場上購買，據(jù)統(tǒng)計僅2021年，積分交易總額就達到了109.4億元。這就刺激了車企向新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)加大投入。

　　不過崔東樹也強調(diào)，雙積分政策只是促進了車企研發(fā)生產(chǎn)混動汽車的積極性，并沒有解決消費端的問題。崔東樹認為，另一個促進混動汽車大爆發(fā)的原因是符合標準的混動汽車可以上綠牌，插電式混合動力汽車和純電動汽車都屬于新能源汽車，所以都可以使用綠色車牌。在一線城市中，比如上海過去一直是有著車牌競拍的政策，買一塊藍牌甚至需要花費超過10萬元。類似的，廣州購買燃油車需要搖號或者競拍才能獲得購車指標，但購買上綠牌的新能源車則可以輕松拿到。插混在北京以外的限行地區(qū)享受到不限行特權(quán)，譬如說廣州、深圳、上海等地。

　　此外，消費者購買插混汽車也可以享受到國家的購車補貼。按照國家針對新能源汽車的補貼規(guī)定，2022年，純電續(xù)航里程超過50公里的混合動力汽車就可以享受到4800元的補貼。

　　除了國家補貼，隨著技術(shù)的進步和產(chǎn)能的擴張，消費者購買混動汽車的成本也在顯著下降。以前插混車會比同版本的燃油車貴上不少，但現(xiàn)在這個價差在顯著縮小。崔東樹說，比亞迪在降本這一塊做的很成功，尤其是在它大量釋放產(chǎn)能以后，巨大的規(guī)模效應(yīng)導致它的成本進一步降低。太平洋汽車注意到，今年一開年，比亞迪就帶來了售價9.9萬的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，官方宣稱油電同價，上市三天訂單突破1.5萬。

　　沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣，更加經(jīng)濟的用車成本以及加入了電機的駕駛質(zhì)感，又不用多掏很多錢。這對很多消費者來說，無疑是一個不錯的選擇。

　　不過，混動汽車的大爆發(fā)僅僅是得益于政策的引導嗎？其實除了政策，這幾年中國混動汽車技術(shù)的進步也是影響很多消費者購車決策的原因。趙克剛教授表示，目前在混動汽車領(lǐng)域，我們基本做到了全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，在大總成這個層面幾乎不存在被卡脖子的地方。

　　此前，在說到中國混動汽車技術(shù)進步的時候，有一些自媒體表示，比亞迪的DM-i、吉利的GHS 2.0、長城的DHT的技術(shù)相似度較高，采用“帶離合器的雙電機串混聯(lián)結(jié)構(gòu)”，一般有兩個電機構(gòu)成，主要差別則是離合器擋位數(shù)的差別。而這種“帶離合器的雙電機串混聯(lián)結(jié)構(gòu)”的混動汽車系統(tǒng)，已經(jīng)被Paice公司在1999年申請了專利進行保護。這項混動汽車系統(tǒng)專利的公開號是US6209672，專利名稱為《Hybrid vehicle》，申請日期為1999.03.09。目前，該專利已超出了20年專利權(quán)的保護期限。而自主品牌混動技術(shù)大爆發(fā)正是得益于此。

　　對此，趙克剛教授明確表示，中國混動汽車技術(shù)的大爆發(fā)跟這項專利到期的關(guān)系不大，這項專利的原始創(chuàng)新很早就出來了。而且汽車是一項很復雜的技術(shù)，不是靠一個專利就可以鎖死一國汽車技術(shù)發(fā)展水平的。即便是豐田，靠的也是很多項專利構(gòu)成的專利墻，而不僅僅是某一項專利。

　　事實上，最近兩年我國關(guān)于混動汽車的技術(shù)專利快速增多。據(jù)一家智庫在2022年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球混合動力汽車第一大技術(shù)來源國為中國，中國混合動力汽車專利申請量占全球混合動力汽車專利總申請量的33.67%;其次是日本，日本混合動力汽車專利申請量占全球混合動力汽車專利總申請量的22.05%;德國專利申請量排名第三，占比為12.86%。

　　趙克剛教授說，目前我們在混動汽車技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)進步很快，和世界先進水平差距很小，個別技術(shù)還要領(lǐng)先他們。在混動專用發(fā)動機上，我們的熱效率就做到了很高。DHT技術(shù)的進步也很快，改變了過去插混汽車的尷尬處境。

　　技術(shù)的進步不僅僅體現(xiàn)在先進性上，規(guī)模效應(yīng)帶來的成本降低也是影響終端市場表現(xiàn)的主要因素。趙克剛教授說，混動汽車用的電池和純電汽車用的電池的技術(shù)要求并不完全一樣，比如混動汽車的電池要求具備快速充放電的能力。由于之前混動車少，裝的電池也小，導致電池成本居高不下。由于新能源汽車的整體爆發(fā)，電池技術(shù)也在不斷進步，插混汽車的電池也更大，更重要的是，巨大的規(guī)模效應(yīng)讓電池的成本得以下降?，F(xiàn)在插混汽車和同版本的燃油車相比，價差已經(jīng)減小了很多。以前插混的饋電油耗又很難明顯超過同等尺寸的燃油車，現(xiàn)在已經(jīng)改善很多，插混汽車的經(jīng)濟性更高。

　　“我們國家的產(chǎn)業(yè)鏈，不單單是某一個材料，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢。”趙克剛教授說，汽車制造還會涉及到精密加工及供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)，是一項系統(tǒng)而復雜的工程。歐洲人之所以要在2035年禁燃，就是他的綜合實力不足以支撐同時開發(fā)純電和混動兩種路線，而我們則是兩條腿走路。在新能源汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈上，我們目前沒有明顯的短板。

　　有了政策的紅利，又有技術(shù)的勝利，那未來一定就是混動汽車的時代嗎？

　　時間回到2020年，在2020中國汽車工程學會年會上，學會理事長李駿發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》。這份路線圖的目標是，到2035年，傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比各達50%以上。

　　不過崔東樹認為，當前混動汽車尤其是插混的熱銷很大程度上是政策的原因，很多消費者是因為純電車有續(xù)航焦慮，而混動可以上綠牌才買的混動汽車。如果國家的政策有變動，插混爆發(fā)的趨勢就會被改變。

　　事實上，有些城市的政策已經(jīng)發(fā)生了崔東樹所說的改變。根據(jù)《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發(fā)放新能源專用牌照額度（即“綠牌額度”）。新政實施后，上海的插混和增程車型無論是看銷量還是下降率都很明顯，媒體稱斷崖式下跌。參考同樣不給混動車發(fā)放綠牌的北京可以發(fā)現(xiàn)，北京插混和增程式車型加起來的月銷占比都沒有5%。

　　那么是不是混動汽車的大爆發(fā)趨勢馬上就要終結(jié)了呢？趙克剛教授認為，隨著技術(shù)的進步，混動汽車的整體技術(shù)還有進一步提升的空間，產(chǎn)品力會越來越強。崔東樹也表示，在政策大范圍調(diào)整之前，混動汽車的爆發(fā)趨勢還會持續(xù)，但會越來越平緩。

　　混動汽車的時代已經(jīng)來臨，至于這個時代還能持續(xù)多久，恐怕現(xiàn)在還言之過早。