自主品牌大逆襲，揭秘中國混動汽車崛起之路

　　“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其它。”

　　大概在3年前，這句話還可以被稱為是世界混動汽車的共識，彼時豐田混動的地位無可撼動。它構(gòu)筑的專利墻牢不可破，曾讓許多想研究混動的車企苦不堪言。但世事難料，僅僅過了3年，中國混動便異軍突起，在市場上攻城掠寨，與豐田平分秋色。

　　這場“混戰(zhàn)”中，以比亞迪DM-I、吉利雷神、長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安智電iDD、廣汽鉅浪混動GMC 2.0為代表的國產(chǎn)混動以迅雷不及掩耳之勢崛起。在2021年就搶占了世界三分之一的插混市場，在2022年更是超過全球插混份額的一半。

　　而這一切，還要從一個烏克蘭人說起。

　　1978年，就在第二次中東石油危機爆發(fā)的前一年，一位叫Alex Severinsky的前蘇聯(lián)烏克蘭人移民到了美國。無線電博士出身的他本想著謀一份對口的工作，豈料突然爆發(fā)的石油危機并沒有讓他的日子好過。

　　當(dāng)時，原油價格從1979年的每桶15美元左右最高漲到1981年2月的39美元，而且產(chǎn)量還銳減。美國石油商通過媒體大肆渲染伊朗石油減產(chǎn)對美國的危害性，繼而故意減少美國市場上的石油供應(yīng)量，隨后瘋狂加價。

　　也正是在這個時候，Alex Severinsky嗅到了商機。他從80年代開始就申請了一大堆關(guān)于混合動力技術(shù)的專利。他堅信，隨著石油價格的上漲和汽車的增多，更省油的混動汽車必然會大有市場。于是Alex Severinsky成立了Paice公司，并且申請了一大堆外圍專利，把自己能想到的技術(shù)型式都想到了，組成一張錯綜復(fù)雜的混動“專利網(wǎng)”，然后等著各大車企“自投羅網(wǎng)”。

　　就在Alex Severinsky構(gòu)筑自己的“天羅地網(wǎng)”時，豐田也沒有閑著。事實上，早在1977年的東京車展上，豐田便首次展出了燃?xì)鉁u輪發(fā)動機和電動機的混合動力車(Gas Turbine Hybrid Car )，不過當(dāng)時各大車企還處于研究階段，并沒有投入量產(chǎn)。

　　直到二十年后的1997年，豐田首款混動車型普銳斯正式上市，它搭載了豐田的THS混動系統(tǒng)。它以發(fā)動機驅(qū)動為主，電機補足發(fā)動機效率不足的部分，業(yè)內(nèi)稱其為“油混（HEV）”。豐田官方稱之為“削峰填谷”，就是削掉發(fā)動機過剩的性能用于充電，然后將儲存的電力用于車輛驅(qū)動，填補發(fā)動機效率不足的部分。這套混動系統(tǒng)的核心就是作為動力分流結(jié)構(gòu)的行星齒輪。它決定什么時候用油，什么時候用電，什么時候油電混用。

　　普銳斯一經(jīng)推出，就受到了市場的好評。不過此時，Alex Severinsky的Paice公司便不請自來。它起訴豐田侵犯了該公司的混動動力技術(shù)的專利權(quán)。盡管豐田稱自己的架構(gòu)是完全創(chuàng)新的，但Paice公司仍不依不饒。扯皮了五六年后，豐田賠了一筆錢達(dá)成和解。此時，搭載了豐田第2代混合動力系統(tǒng)（THSⅡ）的第二代PRIUS普銳斯開始銷售，較第一代的表現(xiàn)有了大幅提升。

　　俞敏洪說，因為淋過雨，才懂得撐傘人的意義。然而，豐田并不想做一個撐傘人。它更希望憑借技術(shù)專利獲得壟斷性的優(yōu)勢。如果說Paice公司僅僅是想“訛”各大車企一筆和解費。豐田則是憑借超級復(fù)雜的行星齒輪組的動力分流技術(shù)設(shè)立了大量專利壁壘，構(gòu)筑了汽車行業(yè)固若金湯的“豐田專利墻”，把其它想走混動路線的車企徹底堵死，從而使自己一家獨大。

　　彼時，有媒體這樣評論豐田：屠龍勇士終成了惡龍。

　　歷史總是充滿驚人的巧合。就在第二代豐田普銳斯在日本上市的那一年，遠(yuǎn)在中國的“電池大王”王傳福做了一個令自己股價暴跌的決定：收購秦川汽車。

　　正是因為這一次收購，讓比亞迪和豐田結(jié)下了不解之緣。不過這次我們要說的不是和豐田花冠長得幾無區(qū)別的比亞迪F3，而是2008年亮相的F3DM，當(dāng)時它被稱之為雙模電動車，其實它就是一款插電式混動汽（PHEV）。比亞迪在這臺車上首次用上了串并混聯(lián)的結(jié)構(gòu)。多數(shù)時候是采用串聯(lián)結(jié)構(gòu)，即發(fā)動機發(fā)電，電機驅(qū)動。少部分時候是并聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機與電機同步驅(qū)動。

　　巧合的是，也是在2008年，股神巴菲特18億港幣投資比亞迪。隨即比亞迪股價暴漲，巴菲特投資收益高達(dá)500%，王傳福個人資產(chǎn)更是達(dá)到350億港幣，成功問鼎2009年中國首富。有消息稱，巴菲特之所以斥巨資投資比亞迪，所看重的正是它的混動技術(shù)。

　　F3DM發(fā)布后，立刻就成了王傳福每天上下班的座駕。然而令人尷尬的是，這臺車在2009年一共只賣出了48輛。加上研發(fā)費，讓比亞迪虧了十幾億元。而在當(dāng)時，光第二代普銳斯在全球就累計賣出了119萬輛，豐田由此登上了全球混動汽車的霸主之位。

　　現(xiàn)在回過頭來看，與比亞迪現(xiàn)在的DM-i系統(tǒng)不一樣，F(xiàn)3DM的技術(shù)架構(gòu)控制方面太過復(fù)雜，比亞迪用著問題不斷，比如傳動平穩(wěn)性差，動力上限低，而且價格比燃油版要貴8萬元。此外，當(dāng)時的比亞迪還缺乏高效率發(fā)動機，F(xiàn)3DM的綜合能力可想而知。

　　但不得不承認(rèn)的是，這套表現(xiàn)不佳的混動系統(tǒng)對中國汽車而言卻有歷史意義。它不僅早于本田的i-MMD混動系統(tǒng)（2012年上市）的混動架構(gòu)，而且在那個合資車企在中國躺平吃飽的年代，終于有中國車企獨立研發(fā)出了全球前沿的技術(shù)。它像一個年幼的敲鐘孩童，驚醒了還在熟睡的中國車企。

　　第一代DM混動系統(tǒng)之后，比亞迪重整旗鼓，于2013年發(fā)布了第二代DM混動系。次年，這套系統(tǒng)就搭載在了比亞迪秦DM（2014款）上。隨后，比亞迪繼續(xù)對這套混動系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，并將其搭載到了比亞迪唐DM（2015款）上。到了2018年，搭載第三代DM混動系統(tǒng)的比亞迪唐DM出現(xiàn)在了世人面前。它繼承了第二代DM混動系統(tǒng)的大部分優(yōu)點，并且改進(jìn)了第二代系統(tǒng)饋電能力弱的缺點，實現(xiàn)了發(fā)動機快速平穩(wěn)地啟停，提升了行駛中換擋平順性。

　　時間來到2020年，屬于豐田和比亞迪各自的高光時刻終于來臨。這一年，豐田宣布其在全球范圍內(nèi)混動車型累計銷量達(dá)到1500萬輛。比亞迪則發(fā)布了DM混動系統(tǒng)的雙平臺戰(zhàn)略，即DM-p和DM-i，其中最廣為人知的便是DM-i。

　　兩個宿命中的強手再次站在了華山之巔，欲一較高下，世人皆為看客。

　　在DM-i系統(tǒng)的加持下，比亞迪新能源汽車取得了巨大的成功。它不僅有力的提升了混動汽車的產(chǎn)品力，而且還大大降低了價格。2023年初，比亞迪更是推出了售價僅9.98萬元的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，被業(yè)內(nèi)稱為“油電同價”。

　　與高筑城墻自立為王的豐田不同，比亞迪并不是孤軍奮戰(zhàn)。在它的身后，還站著許許多多致力于打破混動封鎖的中國車企。百舸爭流，千帆并進(jìn)，屬于中國混動的時代就要到了。

　　時間倒回到2010年，那是中國新能源汽車的發(fā)軔之年。彼時，中國石油對外依存度已超過50%的警戒線。當(dāng)年6月份，國家財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布了新能源補貼政策，純電動車每輛最高補貼6萬元，插電式混合動力每輛最高補貼5萬元。此舉標(biāo)志著中國新能源汽車的大幕正式拉開。

　　此后幾年，國家對新能源的補貼不斷加碼，車企也投入了更多的財力人力到新能源汽車賽道。但在混動領(lǐng)域，豐田花了十幾二十年筑起的高墻并不容易突破。廣汽研究院現(xiàn)任院長吳堅在接受太平洋汽車《變形吧汽車人》欄目專訪時曾表示，2009年廣汽研究院就開始了混動技術(shù)的研發(fā)。當(dāng)時為了打破豐田的專利墻，研究院的科研人員夜以繼日的鉆研，設(shè)計了許許多多的構(gòu)型來規(guī)避專利封鎖，但往往是每一種構(gòu)型都跳不出國外精心編制的專利網(wǎng)。直到最后，才從19萬種方案中，優(yōu)選出串并聯(lián)技術(shù)路線，相繼推出單擋和多擋的DHT產(chǎn)品，也就是如今眾所周知的鉅浪混動GMC 2.0。其中之艱辛也不是常人能體會的。

　　就在中國車企深鉆混動技術(shù)的時候，國家的政策也吹來了春風(fēng)。2017年9月份，工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，這就是對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大影響的“雙積分”政策。它為中國混動汽車的發(fā)展鋪平了道路。

　　次年，在新能源領(lǐng)域頗為保守的長城汽車便立項研發(fā)全新的混動平臺，董事長魏建軍甚至要求成立一個執(zhí)行力很強的大項目機制，每一個技術(shù)方案的審核，他都親自參加。而就在兩年前，魏建軍還放言，“長城汽車只做新能源汽車的跟隨者”。2020年12月，采用雙檔串并聯(lián)路線的長城檸檬混動DHT系統(tǒng)正式亮相，它比比亞迪的單擋模式多了一擋。

　　就在魏建軍立項混動的那一年，一向喜歡買買買的浙商李書福也把目光投了過來，與魏建軍不同，李書福選擇兩條腿走路。他一邊與沃爾沃合作研發(fā)了ePRO，另一邊也在自研雷神智擎HiX。前者雖然結(jié)構(gòu)簡單成本低，性價比很高，但是產(chǎn)品性能確實不夠出色。無奈之下，李書福只能寄望于后者。

　　其實早在2005年，吉利就開始策劃混動技術(shù)布局。在花費了兩年時間研發(fā)與日系幾乎相同的MHEV模式后，最終不得不因為技術(shù)難度高且專利封鎖的原因放棄。到了2015年，已經(jīng)躬耕混動十年的吉利仍然沒有拿出一款產(chǎn)品，突破豐田專利墻的難度之高由此可見一斑。直到2017年，基于CHS混動平臺的首款混動產(chǎn)品帝豪PHEV才正式上市。

　　眼看著比亞迪DM-i超級混動大殺四方，2021年10月，李書福終于得償所愿。吉利汽車集團在吉利研究總院正式發(fā)布全球動力科技品牌——雷神動力以及模塊化智能混動平臺——雷神智擎Hi·X。它搭載了三擋變速器，比長城的檸檬混動還多了一擋。

　　不過說到擋位的多少，就不得不提到奇瑞的鯤鵬混動。2021年5月，奇瑞官方宣稱的“世界首創(chuàng)全功能混動構(gòu)型DHT”鯤鵬PHEV混動平臺正式亮相。它不是一擋，也不是兩擋，而是三擋，支持9模11速。當(dāng)然，對于混動來說，擋位并非越多越好，還需要考慮性能與成本的均衡以及產(chǎn)品可靠性。

　　與比亞迪、長城、吉利和奇瑞的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)不同，位于重慶的長安汽車選擇了單電機并聯(lián)。早在2017年，長安汽車就啟動了第三次推進(jìn)了香格里拉和北斗天樞兩大計劃，智電iDD混動系統(tǒng)正是香格里拉計劃的成果之一。

　　2020年，就在中國混動集體爆發(fā)的前夕，好消息再次傳來。國家發(fā)布了雙積分管理辦法的修訂決議。自2021年起，實施強制性油耗積分考核，同時針對低油耗車、循環(huán)外技術(shù)給予相關(guān)政策優(yōu)惠。以2021版的雙積分計算方式為例，純電和燃料電池汽車的新能源積分大幅腰斬，少了一半，而插電混動車型的雙積分值僅僅只是打了個8折。毫無疑問，修訂決議為國產(chǎn)混動的騰飛插上了翅膀。自此，世界上除了日本的豐田混動，還有了中國混動，它們的名字叫DM-i、檸檬、雷神、鯤鵬、智電、鉅浪……

　　從1997年豐田筑起專利墻，到2021年中國混動集體爆發(fā)。這條突圍之路中國車企走了20余年。

　　回首過去，1978年移民美國的Alex Severinsky不會知道，自己的祖國烏克蘭如今會陷入漫天的戰(zhàn)火。他更不會知道，彼時剛剛改革開放的中國會占領(lǐng)混動汽車的半壁江山。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，連續(xù)8年位居全球第一。其中，插電式混合動力汽車銷量為151.8萬輛 ，同比增長1.5倍，增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新能源整體市場。而這其中的絕大部分，都是國產(chǎn)插混。

　　華南理工大學(xué)汽車工程系主任趙克剛副教授曾對太平洋汽車表示，我國在混動汽車技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步很快，目前和世界先進(jìn)水平差距很小，個別技術(shù)還要領(lǐng)先他們。在混動專用發(fā)動機上，我們的熱效率就做到了很高。DHT技術(shù)的進(jìn)步也很快，改變了過去插混汽車的尷尬處境。“我們國家的產(chǎn)業(yè)鏈，不單單是某一個材料，而是具備全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢”。

　　反觀曾經(jīng)的王者豐田，盡管它在專利墻之內(nèi)的油混（HEV）領(lǐng)域依舊是王者，但在插電混動（PHEV）領(lǐng)域，卻被中國車企吊打?；蛟S是嘗到了專利墻的甜頭，后來豐田在押寶氫能源時，又筑起了密不透風(fēng)的專利墻，試圖讓別的玩家無法進(jìn)場。不過這一次，中美不約而同的選擇了電動化之路，幻想占山為王的豐田一不小心變成了畫地為牢。其最新推出的出的純電汽車BZ3用的居然是比亞迪的刀片電池，其66歲的掌舵人豐田章男則辭去社長一職。

　　但羅馬不是一天建成的。我們也應(yīng)清醒的意識到，國產(chǎn)混動的超越之路道阻且長。自1997年第一代普銳斯推出至今，豐田混動車型已經(jīng)賣了1800萬輛。中國混動與之相比，還有很長的路要追趕。

　　古人云，一葉落而知天下秋。從毫無還手之力到平分秋色，中國混動終于迎來了屬于自己的時代。