一盤大棋 車界三巨頭為何投資打車應用？

● 買買買，三巨頭投資項目一覽

　　或許傳統車企的態(tài)度還不是那么堅決，但他們確實已經開始行動。除了內部研發(fā)的駕駛輔助和自動駕駛，他們還對外進行投資，或收購無人駕駛初創(chuàng)公司，或大手筆為打車軟件輸血。

　　通用

　　今年1月，宣布與美國打車公司Lyft達成合作，Lyft是Uber在北美地區(qū)的競爭對手，通用將投資5億美元與其共同打造自動駕駛網絡。通用還會把純電動車Bolt接入Lyft平臺，用以測試推廣無人駕駛技術。Lyft和國內的滴滴是盟友，這將便于通用未來在國內開展自動駕駛。

　　1月，通用收購了舊金山Sidecar的技術和資產。這家成立于2012年的汽車共享公司，雖然理念新潮，但創(chuàng)業(yè)未遂。還是在1月，通用與路況識別技術商Mobileye達成合作，共同研發(fā)自動駕駛車的地圖技術。

　　今年3月，通用以10億美元收購了硅谷創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation。Cruise創(chuàng)辦于2013年，是為數不多的幾家獲加州車輛管理局許可，能在公共道路上測試無人駕駛汽車的公司之一。

　　豐田

　　從精益管理到氫燃料電池車，豐田在業(yè)內一直走在前頭。這個耿直的boy埋頭鉆研管理和技術，結果發(fā)現陪跑的居然都玩跨界了，于是……

　　去年11月，豐田宣布在美國設立研究院，斥資10億美元用于研究院未來5年的研發(fā)，研究院的3個研究中心將專攻無人駕駛和人工智能領域關鍵技術。

　　今年5月，豐田對Uber進行了戰(zhàn)略投資（數額不明），初期探索汽車共享出行，長期目標是在無人駕駛領域展開合作。對于自動駕駛領域的專利，豐田也非常上心，過去幾年提交了數百份專利申請，目前坐擁1400項，遠高于其他公司。

　　大眾

　　大眾在自動駕駛上的技術儲備較早，1998年就在硅谷建立了ERL實驗室。ERL目標是將硅谷最新電子創(chuàng)新技術整合到大眾整車產品上，預計5年內搭載部分自動駕駛技術的大眾車輛將推向市場。

　　今年5月，大眾向移動出行服務商Gett投資3億美元，進軍汽車共享領域。Gett主要面向的是歐洲市場，在全球60多個國家中設有業(yè)務，其中包括倫敦、莫斯科和紐約。

　　小結：

　　從車界三大巨頭的布局可知，通用最為樂衷于涉足汽車共享，并且慎重推出了自有的分時租賃品牌——Maven（最低價6美元/小時還算有競爭力）。而豐田，通過注資Uber，一舉在移動出行和無人駕駛方面有了籌碼。大眾方面，自動駕駛看來是打算自給自足，對共享經濟的投入和熱情低于其他兩家。

● 投資移動出行想干嘛？

　　現在緊湊型車也有配備車道偏離預警、主動剎車這樣的功能，更高級別的主動安全，最終會進階到全自動駕駛，車企在這里投資的重要性和必要性不用多說。

　　而投資打車軟件，這是為什么？

　　眼前來看，收購部分打車軟件的股份，可以賣出更多的車，反正打車軟件他們部分業(yè)務也是需要買車的對吧？長遠來看，智能出行將改變未來汽車業(yè)的價值鏈。“制造一輛汽車不再是汽車業(yè)商業(yè)模式的核心，快速匹配出行需求才是”。

　　據普華永道思略特對2025年汽車產業(yè)結構的預測，未來汽車業(yè)價值鏈將分為：“自動駕駛及聯網技術平臺供應商”(如谷歌)、“自動駕駛硬件生廠商”(如汽車廠)、“行車服務提供商”(如Uber)、“數字化市場”四大層級。與現有的整車廠、經銷商分級完全不同。

　　為應對未來商業(yè)模式的轉變，因此車企紛紛投資移動出行，試圖在未來的價值鏈上占有更多環(huán)節(jié)。汽車共享、軟件打車，可不只是提高通行效率這樣純粹簡單，對各路資本來說，這還是未來智能出行入口和渠道的爭奪。因為 “無人駕駛技術的落地，首先會是在滴滴和Uber這樣的網絡平臺上。”

　　既然不需要自己開車，出門自然是需要通過出行軟件來解決需求。2015年，滴滴出行平臺的總訂單突破了14.3億，如果不是監(jiān)管的轄制，它的發(fā)展將更迅猛。滴滴燒了這么些年的錢，積累了巨大的用戶量和移動出行數據，但依然沒有找到最好的變現方式，或許它缺的只是一個風口，一個智能出行時代的風口。

　　打車軟件的價值可以從Uber的估值中窺見，這個成立不過7年的硅谷科技公司如今估值已近680億美元，它最近拉到了一筆35億美元的投資（來自沙特公共投資基金），而通用汽車目前的市值還不到500億美元，這懸殊的背后是對出行價值的判斷。

● 誰嘗頭啖湯，誰啃籮底橙

　　車企做自動駕駛，還只算是本分的事，小手筆投資移動出行（大眾去年研發(fā)費用153億美元，投給Gett的不過區(qū)區(qū)3億美元），是為了押注未來。雖然車企態(tài)度上已經發(fā)生轉變，但科技公司的進取似乎更盡全力，畢竟他們沒有歷史包袱，而車企總歸要打著“賣車、賣更多車”的算盤。

　　提供網絡平臺和移動出行是科技公司的長項，而且他們也在研發(fā)自動駕駛，像谷歌、Uber、Lyft、百度……蘋果更是悶聲在運作著一個車相關的項目，指不定哪天能扔出一個重磅消息。還有一些實力雄厚的供應商、知名黑客都在試水自動駕駛，誰能在這一輪競賽中跑得更快？

　　關于汽車共享，其實不少品牌都已經試水，戴姆勒的car2go早在2009年就已正式推出，目前國內項目已落地重慶，寶馬的DriveNow分時租賃5年前也已開展業(yè)務，國內也有車企開展租賃共享業(yè)務，然而大部分項目都停留在品牌營銷階段，反而是新興初創(chuàng)公司走得更快。

　　危機當頭，時間還剩下多久？業(yè)界給出的期限是10年，到2025年，自動駕駛將初步展露鋒芒，格局將截然不同。十年之后，很可能一個全新的公司迎風而立熠熠生輝。

　　十年并不算遠，變化已經在當下悄然發(fā)生，在市場壁壘更少的國度，這樣的變化將更加顯著。而那些依然需要依靠汽車制造作為支柱的國家，變化或許來得晚一些。到時候，不知限牌已經22年的大上海，十年之后還需要限嗎？

● 結語：

　　既然以后大家不想買車了，那傳統的汽車消費指導類網站還會存在嗎？面對這樣邪惡的問題，筆者陷入了一臉懵逼的思索當中……

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