高級轎車必備 可變懸掛系統(tǒng)車型一覽原創(chuàng)

　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，越來越多的高科技配備成為了各品牌高端車型搶奪市場的有力武器。其中，主動可變式懸掛系統(tǒng)成為了近幾年高級轎車發(fā)展的一種新趨勢。傳統(tǒng)的懸掛系統(tǒng)中，普通的彈簧避震在調(diào)教上很難做到兩全其美，太硬朗會影響乘坐的舒適性，而太軟的調(diào)教則會使得車輛在高速行駛中缺乏穩(wěn)定性。主動式可變懸掛很好的解決了這樣的問題，通過車載電腦對路面狀況高頻次的偵測，在短時間內(nèi)連續(xù)改變懸掛的阻尼設(shè)定，從而平衡舒適性與車身穩(wěn)定。目前市場上使用該系統(tǒng)的車型不乏奔馳、寶馬這樣的大牌廠商，也有像別克新君越這樣的車市新貴，下面就讓我們來看看可變懸掛在各款車型上的具體應(yīng)用。

　　別克新君越

　　新君越所配備的CDC(Continuous Damping Control)系統(tǒng)，是一種“能自動識別道路狀況”的最新汽車減震系統(tǒng)——自動調(diào)節(jié)及不間斷減震控制系統(tǒng)。它的原理是：微機(jī)根據(jù)傳感器送來的信號和駕駛員給予的控制模式，經(jīng)過運(yùn)算分析后向懸掛發(fā)出指令，懸掛可以根據(jù)微機(jī)給出的指令改變懸掛的剛度和阻尼系數(shù)，使車身在行駛過程中保持良好的穩(wěn)定性能，并且將車身的震動響應(yīng)控制在允許的范圍內(nèi)。

　　新君越所配備的這套CDC全時主動式液力減震穩(wěn)定系統(tǒng)，可以在1秒鐘內(nèi)對路況進(jìn)行100次以上的實(shí)時監(jiān)測，根據(jù)不同的路面狀態(tài)再結(jié)合車輛的車速、轉(zhuǎn)向角度等因素，隨時改變懸掛的阻尼系數(shù)，使得懸掛系統(tǒng)在“軟硬”之間自由切換。試想一下，當(dāng)駕駛新君越在路面狀況不佳的普通城市道路行駛時，懸掛系統(tǒng)可以變軟，有效過濾來自路面的震動，即使遇到類似于“搓板路”這樣路面的挑戰(zhàn)，車內(nèi)乘客也可以在平穩(wěn)舒適的用車環(huán)境中從容享受新君越帶來的駕乘體驗(yàn)。而當(dāng)新君越處于高速行駛狀態(tài)下，CDC系統(tǒng)則可以調(diào)整懸掛的阻尼，盡可能的讓懸掛硬朗起來并富有韌性，為車身提供強(qiáng)有力的主持，使得車輛行駛的更加平穩(wěn)，始終為車內(nèi)乘客提供舒適平穩(wěn)的乘坐感受。

　　如果說采用主動式可變懸掛在過去還高端豪華車的專利的話，那么隨著別克新君越的上市，這樣的傳統(tǒng)已被打破，新君越2.4L豪華版以及3.0L旗艦版車型均配備了CDC全時主動液壓穩(wěn)定系統(tǒng)，使得國內(nèi)中高級車型陣營首次出現(xiàn)配備了可變懸掛系統(tǒng)的車型。因此從這方面來看，新君越確實(shí)比其他的中高級轎車要更“高級”一些，特別是新君越3.0L旗艦版，已經(jīng)有了叫板豪華車市場的底氣與實(shí)力，高級轎車的定位令人信服。

　　奔馳

　　奔馳早在1998年就已經(jīng)開始采用主動式空氣懸架系統(tǒng)。2002年，奔馳公司研發(fā)出了雙重控制空氣懸架系統(tǒng)(Airmatic DC System)。Airmatic懸架系統(tǒng)不僅在電子控制方面有了更為明顯的進(jìn)步，更是把主動控制空氣懸架系統(tǒng)和自適應(yīng)阻尼懸架系統(tǒng)(ADS)整合到一起，實(shí)現(xiàn)了雙重控制(Dual Control)。

　　Airmatic懸架系統(tǒng)作為奔馳新S系車型的標(biāo)準(zhǔn)配備，它共擁有四種工作模式：第一模式是柔軟舒適的設(shè)定，用于普通路面的行駛。這個時候，懸架系統(tǒng)是行車電腦自動控制的，通過測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)的幫助，電腦自動調(diào)節(jié)懸架的阻尼，以保證車輛在不同路面情況下，始終具備最佳的舒適性和操控性。第二模式和第三模式減振器分別采取硬壓縮、軟回彈和軟壓縮、硬回彈兩種方式，這兩種方式適合兩種特殊路況，第二模式適合高速路況，在高速下保證了車輛的穩(wěn)定性，第三模式是偏重于路面復(fù)雜的慢速行駛狀況，在顛簸路面能夠過緩和顛簸。系統(tǒng)可以根據(jù)不同的道路情形在一、二、三模式間自動調(diào)整彈簧的軟硬度，駕駛員也可以根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣手動固定某一種模式。第四種模式是純粹忽略了舒適性的極端運(yùn)動模式，這種模式需要駕駛員通過控制菜單進(jìn)行選擇，這時駕駛奔馳新S系轎車與駕駛一輛跑車相差無幾。

　　寶馬

　　EDC-C(ElectronicDamperControl-Continuous)電子避震系統(tǒng)，將以往使用的EDC電子減震器三段阻尼調(diào)整功能進(jìn)化為連續(xù)無級調(diào)整，駕駛者通過寶馬車型特有的i-Drive控制界面所設(shè)定的減震器模式，可在更精細(xì)的減震器主動控制下依據(jù)車速、負(fù)重、駕駛狀況和道路狀況迅速作出變化，以維持駕駛者希望的車輛動態(tài)反應(yīng)。

　　寶馬同時采用一套稱之為主動式動態(tài)駕駛的懸架“DynamicDrive”，不同于奔馳和奧迪的自適應(yīng)空氣懸架靠改變空氣彈簧減振器的彈性和阻尼來適應(yīng)不同行駛需要，它是通過作用于前后防傾桿上的電控液壓系統(tǒng)，根據(jù)各傳感器接收到的車輛動態(tài)參數(shù)信息，實(shí)時改變防傾桿的扭轉(zhuǎn)剛度，從而充分抑制在顛簸路面上的車身跳動和彎道駕駛產(chǎn)生的側(cè)傾，據(jù)稱這一系統(tǒng)的反應(yīng)時間以毫秒計(jì)算。寶馬車型的運(yùn)動性能相信沒有人會質(zhì)疑，但在這套主動式懸掛系統(tǒng)的幫助下，舒適性同樣也成為了寶馬高端車型必不可少的特性，“開寶馬坐奔馳”的說法將成為歷史。

　　奧迪

　　奧迪高端車型配備了自適應(yīng)性空氣懸架，這是是一種電子控制的帶有連續(xù)可變阻尼控制的空氣懸架系統(tǒng)。它徹底解決了豪華轎車追求卓越的操控性和高速行使時的舒適性之間長期存在的矛盾。車軸的四個傳感器與車身的三個加速度傳感器采集的數(shù)據(jù)，由自適應(yīng)性空氣懸架的中控單元進(jìn)行計(jì)算分析。計(jì)算機(jī)根據(jù)已識別的車速狀況，以毫秒為單位對每個震動減震器都進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)，從而始終確保最佳操控性和完美駕駛舒適感。駕車者可以自由選擇四種預(yù)先設(shè)定的駕駛模式，使空氣懸掛范圍可以從超級運(yùn)動的特性調(diào)節(jié)至超級舒適平穩(wěn)。車身高度也隨之相應(yīng)改變。

　　雷克薩斯

　　雷克薩斯的房車向來以寧靜舒適為主要賣點(diǎn)，但既然歐美品牌的高端豪華車型紛紛采用主動式可變懸掛來進(jìn)一步平衡車輛的舒適性與平穩(wěn)性，雷克薩斯旗下的高端房車自然也不會放棄這樣的高端配置。

　　雷克薩斯采用名為AVS的適應(yīng)式可調(diào)懸掛系統(tǒng)，可以自動連續(xù)調(diào)整減震器的阻尼。當(dāng)然，也可以通過人工設(shè)置，分為普通和運(yùn)動兩種狀態(tài)。普通模式下，懸掛和減震系統(tǒng)更多的顧及車內(nèi)舒適程度，偏軟的懸掛和松軟舒適的座椅讓駕駛員很難有想深踩油門的沖動，大部分的路感被懸掛系統(tǒng)吸收，傳進(jìn)車內(nèi)的只有少數(shù)幅度稍大一點(diǎn)的波動;運(yùn)動模式下的懸掛系統(tǒng)表現(xiàn)得相對更敏感，對路面信息的傳遞也更清晰一些。