汽車自主開(kāi)發(fā) 大轟大嗡大干快上要不得

　　一個(gè)英明的主張，最需要以一種科學(xué)而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度去實(shí)現(xiàn)。在中國(guó)汽車短暫的歷史上，不按市場(chǎng)規(guī)律辦事，大轟大嗡、大干快上，幾乎沒(méi)有不走彎路的。

　　從第一批轎車合資企業(yè)算起，中國(guó)轎車工業(yè)走過(guò)了20年，今天，正邁向一個(gè)新起點(diǎn)。在中央倡導(dǎo)下，迅速形成自主創(chuàng)新能力已是中國(guó)汽車業(yè)的共識(shí)。

　　在強(qiáng)大輿論推動(dòng)下，幾乎每個(gè)中國(guó)汽車企業(yè)都提出要自主開(kāi)發(fā)車型；甚至合資企業(yè)也要搞自主品牌；村村點(diǎn)火，戶戶冒煙，看上去一片歡騰景象。

　　然而汽車業(yè)的發(fā)展是有其內(nèi)在的客觀規(guī)律的。曾有人質(zhì)問(wèn)，為什么中國(guó)不能學(xué)當(dāng)年的日本、韓國(guó)，一步跨上自主品牌主導(dǎo)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)之路？答案是，那樣的時(shí)機(jī)中國(guó)也曾有過(guò)，可惜被大躍進(jìn)、文化大革命耽誤了。過(guò)了那個(gè)節(jié)點(diǎn)，在汽車市場(chǎng)全球化到來(lái)之際，再想一切從頭開(kāi)發(fā)，既不可能，也沒(méi)必要。

　　自主品牌、自主開(kāi)發(fā)的探索，始自上個(gè)世紀(jì)末民營(yíng)或非主流轎車企業(yè)。華晨的仰融、吉利的李書福、奇瑞的詹夏來(lái)、尹同耀先后把中國(guó)品牌、中國(guó)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的轎車開(kāi)發(fā)出來(lái)，造了出來(lái)，盡管一等數(shù)年拿不到“出生證”，盡管被嘲諷為“模仿秀”、“有產(chǎn)權(quán)無(wú)知識(shí)”。但是他們畢竟死里逃生地活了下來(lái)，成為攪活中國(guó)汽車業(yè)的一批“鯰魚”。

　　然而一個(gè)嚴(yán)酷的事實(shí)是，中國(guó)的自主品牌還十分孱弱，雖然在技術(shù)創(chuàng)新方面有一些可圈可點(diǎn)之處，但是尚沒(méi)有核心技術(shù)體系可言。生存空間基本上屬于跨國(guó)公司不屑顧及的低端產(chǎn)品，掙的還是低價(jià)勞動(dòng)力的薄利。除了輿論環(huán)境的改善，自主品牌在市場(chǎng)上的好日子遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有到來(lái)。

　　應(yīng)該看到一個(gè)悖論：沒(méi)有自主品牌，中國(guó)作不了汽車大國(guó)；自主品牌特別多，中國(guó)依然不是汽車大國(guó)。

　　120年來(lái)全世界涌現(xiàn)出來(lái)的汽車品牌千千萬(wàn)萬(wàn)，到了21世紀(jì)，全球剩下的大品牌不過(guò)十個(gè)。中國(guó)有一個(gè)巨大而多元化的汽車市場(chǎng)，對(duì)自主品牌、自行開(kāi)發(fā)的車型會(huì)有較大的包容性，但是再經(jīng)過(guò)數(shù)年激烈競(jìng)爭(zhēng)，能剩下一兩個(gè)有國(guó)際主導(dǎo)地位的大品牌，兩三個(gè)滿足市場(chǎng)細(xì)分的小品牌，就是天大的成功了。

　　轎車是一個(gè)資金、技術(shù)都要大投入的產(chǎn)業(yè)，除非模仿抄襲，真正創(chuàng)新研發(fā)不花大錢是不可能的。本田開(kāi)發(fā)一款雅閣新車，是在每年全球生產(chǎn)120萬(wàn)輛雅閣的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。而在中國(guó)，如果自主開(kāi)發(fā)一個(gè)年產(chǎn)量12萬(wàn)輛的同級(jí)別車型，攤消成本就要高出雅閣10倍。且不說(shuō)除了成本的競(jìng)爭(zhēng)，還要有品牌的培養(yǎng)。小打小鬧開(kāi)發(fā)的車型是否能有起碼的生存能力，實(shí)在叫人擔(dān)心。

　　眼下，意大利的設(shè)計(jì)公司門庭若市，來(lái)自中國(guó)的設(shè)計(jì)委托之多，致使公司到了高薪聘請(qǐng)專職中文翻譯的地步。在大多數(shù)企業(yè)還沒(méi)有接觸過(guò)開(kāi)發(fā)轎車ABC的情況下，這樣盲目、重復(fù)的投資，前景堪憂。畫出一個(gè)轎車外形，到成批造出在全球市場(chǎng)有競(jìng)爭(zhēng)力的車，大概比巴黎－達(dá)喀爾拉力賽的行程還要艱巨。

　　爭(zhēng)論中國(guó)轎車生產(chǎn)能力是否過(guò)剩，眼下十分熱門。重復(fù)建設(shè)浪費(fèi)固然可怕，但是設(shè)備換一個(gè)地方還能用；車型開(kāi)發(fā)上的重復(fù)建設(shè)浪費(fèi)可能更糟糕，因?yàn)樗粝聛?lái)的只是一堆沒(méi)有用的廢圖紙。

　　世界汽車十強(qiáng)，強(qiáng)就強(qiáng)在開(kāi)發(fā)能力上。一是核心技術(shù)的掌握，像通用、豐田這樣一流的汽車公司，爭(zhēng)奪的是能源環(huán)保等前沿技術(shù)的制高點(diǎn)：氫能源、混合動(dòng)力，幾十億美元地砸錢，這一點(diǎn)中國(guó)企業(yè)暫時(shí)還學(xué)不了；二是平臺(tái)共享，一個(gè)集團(tuán)研發(fā)出不同級(jí)別的共享底盤平臺(tái)。旗下不同品牌和車型再根據(jù)各自追求扣上不同的殼子，有效地?cái)備N了開(kāi)發(fā)成本。

　　幾年前，還在華晨的蘇強(qiáng)找到上汽負(fù)責(zé)人，提出愿意聯(lián)絡(luò)幾家自主品牌，由上汽牽頭組建合資研發(fā)設(shè)計(jì)公司，開(kāi)發(fā)出來(lái)的產(chǎn)品平臺(tái)由幾家企業(yè)共用；或者由上汽開(kāi)發(fā)出成功車型，委托中小企業(yè)加工。這種降低自主開(kāi)發(fā)成本的探索當(dāng)時(shí)沒(méi)有結(jié)果。自主創(chuàng)新的模式可以千差萬(wàn)別，但是依靠市場(chǎng)機(jī)制，依托大集團(tuán)進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)不失是一種有益的探索。