更貼合國內(nèi)用戶需求 測試大捷龍PHEV
大捷龍PHEV竟然還保留了3.6L大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)，如今小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)橫行的十代顯得彌足珍貴。大捷龍PHEV采用了名為e-HYBRID的插電式混動系統(tǒng)，這套插混系統(tǒng)曾在2017年與2018年連續(xù)兩年獲得全球十佳發(fā)動機(jī)稱號，實(shí)力不容小覷。其主要由3.6L V6自然吸氣發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)E-CVT變速器、16kWh電池組以及控制單元組成，。動力參數(shù)方面，大捷龍PHEV的發(fā)動機(jī)最大功率、最大扭矩都比燃油版車型低了一些，主要是出于省油的目的，好在電機(jī)的介入讓這臺PHEV版本車型在實(shí)際加速表現(xiàn)上不會比燃油版差太多。
克萊斯勒的這套插電混動系統(tǒng)復(fù)雜又簡單，簡單而又高效，對于車主來說也不必去糾結(jié)這套插電混動系統(tǒng)是如何運(yùn)作的，并且克萊斯勒也并不打算把選擇權(quán)交到你手上。往常我們在一般插電混動車型上能夠見到許多動力模式或駕駛模式可供切換，而大捷龍PHEV僅僅只需要切換至D擋踩油走就行，沒有純電模式也沒有其他個性化選擇。克萊斯勒的意圖很明顯，它已經(jīng)為用戶做了最好決定，車主不必再花費(fèi)學(xué)習(xí)成本去了解它，通過幾天的摸索我們得出一個結(jié)論：這套插電混動系統(tǒng)會盡可能地使用電池電量，當(dāng)電池電量消耗得差不多了就利用發(fā)動機(jī)充電，這一邏輯的適用面非常廣，可以說綜合了大多數(shù)車主的需求，燃油經(jīng)濟(jì)性非常出色。
不過畢竟不是駕駛者之車加上大軸距的影響下，大捷龍PHEV方向盤留有一定的虛位，轉(zhuǎn)向指向性也較為一般。
在饋電情況下，大捷龍PHEV的提速表現(xiàn)并沒有和滿電狀態(tài)下差太多，頭段提速迅猛動力非常充沛。在滿電狀態(tài)下，只要油門深度不大大捷龍PHEV都會保持純電行駛，繼續(xù)深踩會喚醒發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)、電機(jī)的配合非常微妙，如果不看儀表盤的能量分流圖，你會很難察覺發(fā)動機(jī)的工作狀況，無論何時都是非常平順線性。
但大捷龍PHEV自身本就不是強(qiáng)調(diào)操控特點(diǎn)的一臺車，在駕駛層面他所表現(xiàn)出來的穩(wěn)健已經(jīng)可以滿足大部分車主對一臺家用MPV的通行需求。從乘客的角度來說，車廂的良好設(shè)計(jì)讓第三排乘客不會感到壓抑，坐在第三排并不會覺得太顛，大捷龍PHEV對第三排乘客的友好程度比大多數(shù)7座車都要好。
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