完善度已足夠“理想” 試駕理想ONE

　　把增程式動力作為品牌主力，理想汽車的做法很大膽。采用增程式動力的理想ONE，雖然有內(nèi)燃機存在，但它不直接驅(qū)動車輛，全程只為電池和電機服務，所以理想ONE可以看作一輛純電動車。好處是性能強勁、動力輸出直接，關(guān)鍵是內(nèi)燃機幾乎只工作在效率最高的區(qū)間，驅(qū)動系統(tǒng)靜謐性可圈可點，同時增程器和油箱相當于一塊隨車“充電寶”，延長了整車續(xù)航里程，是現(xiàn)階段一個不錯的過渡方案。壞處是在剩余電量接近臨界點的時候，動力驅(qū)動功率有一定下降，但影響不是很明顯。

　　再來看看理想ONE的驅(qū)動系統(tǒng)邏輯分為增程模式（家里有充電樁）和混動模式（家里沒有充電樁）。如果家里有充電樁，每一次不充電的出行距離可以達到150km，如果家里沒有充電樁，每一次的最經(jīng)濟的出行可用續(xù)航為50km。

　　原本以為，理想ONE這類增程式電動車開起來的感覺會很陌生，誰知道真正試駕的時候給我親和力十足。它很容易上手，無論油門還是剎車，乃至方向盤的手感都跟燃油車很類似，幾乎不用重新適應，這種如此成熟無壓力的駕控，在一家造車新勢力上找到實屬難得。

　　動力性能方面，在電動機特性的幫助下，理想ONE也不會令人擔心，電量充足的時候，雙電機共240kW/530N·m的動力輸出，拖動2300kg的身軀顯得相當輕快。當電量低至臨界點15%時，最大功率從還可以達到170kW左右，極限動力輸出有所減弱，但依舊能滿足日常駕駛需求，畢竟全功率工況很少機會用到。

　　相比之下，剎車踏板的標定可以做得更完善些，踩下踏板給到的制動力略軟，龐大的身軀也加劇了這種“疲軟”的腳感。當然，把剎動能回收強度設定在“強”模式，會一定程度提升剎車表現(xiàn)，不過拖拽力還是不太明顯。個人建議回收強度增加“超強”模式讓用戶選擇。當然，如果可以，還是希望未來量產(chǎn)版能改進剎車疲軟這個問題。

　　作為一款奶爸車的定位，理想ONE的駕駛追求明顯以舒適為主，更偏向于日系車那樣偏中性的駕駛風格。盡管轉(zhuǎn)向提供舒適和運動兩種模式，但除了阻尼力度差異外，方向盤的指向精準性均較為一般，能感受到虛位的存在，回正力量也不是很強。總的來說，它的方向盤設定是輕柔的，日常開會比較輕松愜意，所以這樣的轉(zhuǎn)向設定可能是理想ONE故意而為之。

　　不過對于理想ONE就不要抱有什么操控的幻想了，踏踏實實開就好了。理想ONE配備了前麥弗遜后多連桿獨立懸架，采用的是電控可調(diào)液壓減震，所以底盤有舒適和運動兩個模式可調(diào)。運動模式下會稍微硬一些，來自路面的震動明顯一點，但激烈駕駛懸架的支撐力還是稍稍不足。日常開的話，還是建議放在舒適模式即可。好在理想ONE經(jīng)過顛簸路段時車身不會產(chǎn)生多余的晃動，乘坐感受還是值得表揚的。

　　NVH隔音性能方面，理想ONE已經(jīng)做得很不錯了，這次PP3版本針對增程系統(tǒng)和整車NVH都有提升。日常駕駛時很難察覺到增程器工作的噪聲，相較而言，電機高頻加速聲反而更容易察覺，來自動力系統(tǒng)的噪音已經(jīng)很難影響到車內(nèi)了，開起來比較接近純電動車安靜的行駛體驗。如果你對這個觀點有保留，建議9月份到理想線下門店親身試駕一下。

總結(jié)：這樣的理想值得期待

　　雖然理想ONE這個產(chǎn)品存在爭議，也不夠完善，但我還是充滿期待的。這次初體驗也印證了我的想法，顏值不錯、動力足夠好，駕馭輕松無壓，性格跟他們描述的奶爸用戶畫像非常吻合。很多時候都能給到駕乘人員輕松愜意的狀態(tài)，部分配置也不輸對標的寶馬X5這類豪華中大型SUV，加上智能4塊大屏和好用的智能輔助駕駛系統(tǒng)，的確能給我很大的觸動。當然，它依舊不完美，但在32.8萬元這個價格上，骨子里充滿實干精神的理想，已經(jīng)做得足夠理想了。不過這僅僅是開始，希望理想ONE能盡快交付，得到用戶的認可。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤）