經(jīng)典不代表墨守成規(guī) 測試全新卡羅拉雙擎

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】經(jīng)典車型不在少數(shù)，但是能夠讓父子兩代人一見傾心的確實不多。像捷達、凱越等曾經(jīng)的經(jīng)典車型，如今已經(jīng)很難博得年輕人的喜愛了。經(jīng)典之名來源于時間的積淀，然而在面對快節(jié)奏變化的市場，經(jīng)典往往容易固步自封，亦或是患得患失，最終真正成為人們口中的“經(jīng)典”。

　　也有例外，像凱美瑞、雅閣、軒逸，曾經(jīng)的老爸心愛，如今也出現(xiàn)在年輕一代的購車單中。卡羅拉也是其中一個。12次的迭代就足以證明卡羅拉是緊湊級家轎中的絕對經(jīng)典，只不過這個“經(jīng)典”依舊很有活力。2019年一汽豐田實現(xiàn)了2%的逆勢增長，而卡羅拉銷量占到了總銷量的48.5%，成為絕對的主力車型。迎來換代的卡羅拉順利接過了接力棒，11月份的單月銷量更是突破了4萬輛。這足以說明在消費者的眼中，卡羅拉的這次換代是非常成功的。

　　這樣的成績只靠玩TNGA概念是做不到的，應(yīng)該說卡羅拉的這次換代帶來了很多“干貨”。配置明顯提升、行駛品質(zhì)也更好了，而且還有了一些駕駛樂趣，不過改變也不全是完美的。這些變化在全新卡羅拉雙擎（下文簡稱卡羅拉雙擎）中體現(xiàn)得更明顯，而體驗這些變化就是我們這次的測試目的。

　　首先來說駕駛體驗，因為這是卡羅拉雙擎最核心的一個變化。動力系統(tǒng)依舊是1.8L阿特金森發(fā)動機搭配豐田THS混合動力系統(tǒng)，但是發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性和NVH方面做了調(diào)整，混動系統(tǒng)也改用了針對TNGA架構(gòu)調(diào)整的THS II，雙電機的布局從單軸變成雙軸，表面來看是減輕系統(tǒng)重量和體積，但其實更多的也是提升燃油經(jīng)濟性和系統(tǒng)的NVH表現(xiàn)。所以新調(diào)校的混動系統(tǒng)應(yīng)該更適合城市代步，而相比于動力的些許提升，開起來很安靜才是這套系統(tǒng)一個最為明顯的變化。

　　在體驗卡羅拉雙擎的諸多駕駛上的變化時，有幾個變化讓我印象比較深刻。

　　底盤質(zhì)感的提升是最先讓我感受到的。細分來說就是懸掛的減震效果以及底盤的完整性兩個方面。

　　卡羅拉雙擎的后懸掛從扭力梁改成了多連桿，而且TNGA架構(gòu)下的后多連桿懸掛的下擺臂和縱向控制臂都采用了比較粗大的造型，并且懸掛多采用軟襯套。在觀察了幾臺TNGA架構(gòu)下的車行底盤后發(fā)現(xiàn)，即便是不同級別的車型底盤的相似度也比較高。而事實上卡羅拉雙擎的懸掛減震質(zhì)感與更高級別的亞洲龍和凱美瑞并沒有太大的差異，相較于同級日系轎車也是處于優(yōu)勢。

　　懸掛在鋪裝路面上處理碎震是很干脆的，感覺上其實更像德系車的味道。但是在碾壓井蓋或是減速帶時還是會發(fā)現(xiàn)減震器的后程依舊是比較軟的，而卡羅拉雙擎尤其明顯。大部分震動都能被吸收掉，即便是快速碾壓車輪也不會有明顯多余的晃動。這種厚重感對于提升后排乘客舒適性很有幫助，雖然受制于電池的布局后排座墊不算厚，但是我坐在后排并不會感覺到太多震動。

　　此外底盤的中間會增加一些加固橫梁，來提升底盤的剛性。雖然卡羅拉雙擎的懸掛調(diào)校最終還是偏舒適的，但是不可否認在跑山路或者是快速過彎時，底盤帶給我的信心是比較足的。其實車身并沒有因為懸掛的極限壓縮變得很夸張，與之前那種慢條斯理的過完風(fēng)格相比，現(xiàn)在的卡羅拉雙擎讓我更喜歡去挑戰(zhàn)一下極限。

　　不可否認卡羅拉雙擎增加了很多駕駛樂趣。底盤更扎實，方向盤更小而且轉(zhuǎn)向很緊致。但是在開過幾款TNGA車型之后，我覺得卡羅拉雙擎說到底還是一臺家用車。因為它更注重舒適性。

　　相對于其他幾款TNGA車型而言，卡羅拉雙擎除了懸掛的偏軟調(diào)校外，轉(zhuǎn)向還是預(yù)留了一些虛位的。在正常駕駛變道時，車頭的響應(yīng)不會那么積極，對于乘客來說這是很友好的，可以避免頻繁變道時車頭敏捷的左搖右擺帶來的乘坐不適。不過在緊急變道或規(guī)避危險而大角度打方向時，車頭也不會很遲鈍。相比之下雷凌和凱美瑞的車頭響應(yīng)就會更靈敏一些，但是緊繃的操控質(zhì)感有時會讓駕駛員容易忽略掉乘客的感受。

　　剎車的腳感也是混動車型中比較接近燃油車的?？_拉雙擎的剎車踏板不會有非常明顯的電子控制感，而且初段的制動力沒有那么突兀，這一點在制動測試中也有體現(xiàn)。再加上能量回收時的減速效果也不是很明顯，所以即便是想我這種初次駕駛它的人，也能夠給乘客帶來順滑的減速體驗。美中不足的是在遇到前車急剎等情況下需要快速深踩一些剎車的話，制動力的釋放有些粗暴。

　　此外就是前文提到的NVH的提升，應(yīng)該說這是卡羅拉雙擎下功夫去改進的一方面，事實上我坐在后排進行噪音測試時就能明顯感覺到，車輛在高速行駛時的隔音水平是要優(yōu)于像軒逸這樣的同級別其他熱門家轎的。而NVH的提升，無疑是注重乘坐舒適性的體現(xiàn)。

　　很明顯新的混動系統(tǒng)工作邏輯中，EV扮演了越來越重要的角色，不只是怠速和起步時候采用EV模式，在加速階段能看到發(fā)動機的介入更晚，介入后的轉(zhuǎn)速更經(jīng)濟。此外高速行駛時在油門的一松一踩后，動力的銜接也都是由EV模式完成的，而此前的混動系統(tǒng)在應(yīng)對高速巡航時，發(fā)動機幾乎是唯一的角色。換句話說，如今的卡羅拉雙擎，電機的戲份明顯增加了。

　　正常行駛和提速下，發(fā)動機的介入是難以察覺的，動力的銜接平順，并且發(fā)動機也不會有明顯的抖動和噪音。但是在怠速充電和急加速情況下，發(fā)動機的震動還是會比較明顯，震動主要通過油門踏板傳遞到駕駛員身上，所以還是比較容易察覺到的。