可以上綠牌的CR-V 試駕東風(fēng)本田CR-V銳·混動e+

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】不得不說，本田在國內(nèi)的動作還真的是相當(dāng)快，除了會緊跟海外車型引入換代外，還會根據(jù)國情需求導(dǎo)入有針對性的產(chǎn)品。舉個例子，剛過去的2月份，CR-V就推出了銳·混動e+也就是插電混動版本，其純電續(xù)航為85km。CR-V銳·混動e+是本田在國內(nèi)的首款插電混動產(chǎn)品，并且CR-V銳·混動e+推出后，CR-V也成為了國內(nèi)首個覆蓋燃油、混動、插電的城市SUV車型。

　　CR-V銳·混動e+在補(bǔ)貼后的售價為27.38-29.98萬元，這個起售價比燃油版和混動版的兩驅(qū)頂配都要貴一些，并沒有出現(xiàn)價格重疊的情況。作為一款緊湊型插電SUV，CR-V銳·混動e+這個定價著實(shí)稱不上低，那么它究竟有些什么亮點(diǎn)支撐這個定價呢？帶著這個疑問我去了一趟CR-V銳·混動e+的試駕。

　　CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統(tǒng)其實(shí)是在第三代i- MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)化升級的。不過在電池布局、電池容量以及控制軟硬件上會因?yàn)椴咫姲姹镜脑蚨隽苏{(diào)整。

　　本田的i-MMD系統(tǒng)我相信各位也不會陌生，現(xiàn)在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)、離合器、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、鋰離子電池組成，其結(jié)構(gòu)和工作原理與豐田的THS混動系統(tǒng)差異較大。

　　i-MMD系統(tǒng)有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統(tǒng)工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發(fā)動機(jī)只驅(qū)動發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)再給電機(jī)供電，電機(jī)最終驅(qū)動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較?。r，發(fā)動機(jī)才會通過離合器結(jié)合直接驅(qū)動車輪。不過這個工作模式實(shí)際上是簡化描述的，實(shí)際工作時還可能會出現(xiàn)并聯(lián)工作（發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，驅(qū)動電機(jī)也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發(fā)動機(jī)直驅(qū)三種情況。

　　那么CR-V插混就是在這個系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行改造而來的，所以CR-V插混的發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、系統(tǒng)綜合功率參數(shù)跟混動版都是一樣的。而動力參數(shù)沒變、并且還背負(fù)了一塊容量更大的電池后（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現(xiàn)自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時間，插電版是10.3秒、混動版是9.2秒。

　　為了滿足插混車型道路限速內(nèi)的全速域純電行駛，PCU動力控制單元對瞬時功率和持續(xù)功率都做了提升，瞬時功率從混動的72kW提升至97kW、持續(xù)功率從混動的17kW提升至49kW，這樣的高輸出調(diào)整，有效地?cái)U(kuò)大了EV純電行駛范圍。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續(xù)航增加，CR-V插混的純電續(xù)航為85km（最低配車型純電續(xù)航為85km，其余版本車型純電續(xù)航為84km）。不過需要注意的是，由于電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變?yōu)?6L，這對于綜合續(xù)航而言并非好事。

　　事實(shí)上，CR-V插混的滿電滿油總續(xù)航為661km，這個數(shù)據(jù)要比混動版900km左右的續(xù)航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，電池充滿需要3.5小時。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實(shí)際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強(qiáng)的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充接口（其本質(zhì)是利用動能回收線路進(jìn)行快充），后來比亞迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉(zhuǎn)接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。