刀片電池續(xù)航超1200km 試駕比亞迪秦PLUS DM-i

　　對于動力來說，采用了插電式混動技術，DM-i車型搭載驍云-插混專用的一臺1.5L自然吸氣發(fā)動機，最大功率110馬力，最大扭矩135牛·米。電機方面，55公里純電續(xù)航版搭載的是電混系統(tǒng)EHS132，最大功率180馬力，最大扭矩316牛·米。120公里續(xù)航版搭載電混系統(tǒng)EHS145，最大功率197馬力，最大扭矩325牛·米。兩個磷酸鐵鋰電池容量分別是8.32kWh和18.32kWh。與之匹配的變速箱為E-CVT無級變速器。

　　開上它的第一感受就是暢快，雖然我們試駕車型為DM-i55km旗艦版，但它和120km車型在加速表現(xiàn)上并沒有差距，都是那種非常輕快的感覺，油門隨踩下的開度會不斷的給予動力輸出，而且?guī)缀跏且约冸姷姆绞皆隍寗樱l(fā)動機并沒有直接介入，而當你需要發(fā)動機介入時，只需要在深踩一會油門踏板，才會喚醒發(fā)動機動力，這時才會是HEV真正啟動的時候。

　　其次給我?guī)碜畲蟮母惺芫褪前察o，開上它真的有種開純電車型的感覺，因為大部分時間發(fā)動機都不會介入，所以根本察覺不出轉速工作噪音，在加上秦PLUS DM-i本就有著不錯的空氣動力學車身設計，大幅避免了過多風噪的干擾，而胎噪抑制上同樣得益于選擇了低滾阻輪胎，兼顧日常行駛靜謐性的同時也具備了一定的降低油耗的作用。

　　另一個優(yōu)點也有必要說一下，就是當發(fā)動機介入的瞬間，如果你不仔細察覺的話，真的很難發(fā)現(xiàn)它從純電到油電混動切換這個過程，因為真的是太順暢了，不會有一點突兀的感覺，這樣幾乎是無縫銜接的過程，確實對提升行駛品質有直接的幫助。

　　能量回收分為兩檔可調，標準和較強。標準模式下同樣是察覺不出它制動力回收時帶來的拖拽感，而較強模式下也是僅有輕微的制動力回饋感，完全不會影響到駕駛本身，對于駕乘者來說，確保舒適性也是非常必要的。

　　懸掛表現(xiàn)上，前麥弗遜后扭力梁的懸掛組合也是15萬元這個級別車型的標配了，秦PLUS DM –i調校還是偏硬了一些，尤其是在通過減速帶和溝坎時，低速濾震效果還可以，但高速通過時，彈簧回彈會有些不及時，出現(xiàn)一點生硬的感覺，對于后排乘客來說，這種彈跳還是比較明顯的，后期希望可以對懸掛阻尼進行一些優(yōu)化，效果肯定會更好一些。

　　最后它的殺手锏還是油耗表現(xiàn)了，官方所說的虧電狀態(tài)下綜合油耗僅為3.8L/百公里，這樣強勁的油耗表現(xiàn)我相信可定是對它的競品車型猶如當頭一棒了，對于車主來說肯定是幸福的，要知道120km版本車型在滿電滿油的情況下，是可以輕松續(xù)航超過1200km的，不管是誰，我覺得都能滿足你長途出遠門的需求了。

　　編輯總結：對于這臺秦PLUS DM-i我相信還是可以得到消費者認可的，畢竟這個價位區(qū)間的自主品牌車型已經(jīng)沒有對手了，而它的直接對手肯定是合資品牌的豐田雷凌、卡拉羅這樣老牌日系品牌了。值得肯定的是，秦PLUS DM-i的技術底蘊完全可以和日系車型做直接對抗了，甚至在某些層面已經(jīng)完成了超越，這一定是好事，因為后者的價格都20萬往上了。所以說，這么一臺續(xù)航超過1200km，3.8L/100km油耗的秦PLUS DM –i的綜合性價比一定是非常高的，如果您對插混車型感興趣的話，一定要多留意一下了，因為我真的怕您因為買了其它車型而后悔。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張巖）