扎實的調(diào)校功力 試駕東風(fēng)本田e:NS1

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在純電動車領(lǐng)域，本田相比其他主流品牌而言，顯得有些慢條斯理。不過，本田在2021年發(fā)布全新電動布局戰(zhàn)略之后，似乎已經(jīng)開始提速，推出了e:N Architecture純電架構(gòu)、三款e:N電動概念車以及兩款量產(chǎn)版純電動SUV，其中就包括了這次我們試駕的東風(fēng)本田e:NS1（詢底價|查參配），該車雖然不以前瞻性見長，但卻展現(xiàn)了合資品牌扎實的調(diào)校功力。

　　e:NS1是基于本田智能高效純電架構(gòu)e:N Architecture所打造的車型，該架構(gòu)整合了驅(qū)動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺，并且分為F前置前驅(qū)、W后置后驅(qū)、W前后雙電機四驅(qū)三種形式，對應(yīng)不同級別的車型，率先登場的e:NS1屬于e:N Architecture F。

　　e:NS1的價格區(qū)間為17.50-21.80萬，提供了CLTC工況下420km和510km兩種續(xù)航版本，分別搭載53.6kWh容量電池（睿馳新能源）和68.8kWh容量電池（江蘇時代），與此同時，分別對應(yīng)134kW和150kW驅(qū)動電機，本次試駕車型為長續(xù)航、高功率版本。

　　相比此前東風(fēng)本田旗下思銘品牌的X-NV和M-NV兩款純電動SUV而言，由新架構(gòu)打造而來的e:NS1在駕乘體驗上有著明顯的進步，可以說，這次終于展現(xiàn)出了本田應(yīng)有的水平。

　　e:NS1的動力輸出特性經(jīng)過悉心調(diào)校之后，達到了比較細膩和線性的程度，正常行駛不容易讓自己或乘客產(chǎn)生暈眩感（PS：此前我坐X-NV遇到這種不好的體驗）。另外，如果你是本田自吸燃油車的車主的話，那么我相信，你會很快適應(yīng)這臺車，因為在輸出節(jié)奏上有一些共性，都是初段動力來得很快，到了后段就漸漸沒那么猛。

　　e:NS1共有三種駕駛模式可以選擇，分別是標準、經(jīng)濟和運動，上一段描述的就是標準模式。相比于標準模式的話，經(jīng)濟模式會慵懶一些，開起來和坐起來更加舒適，很適合走走停停的路況。

　　最有意思的當屬運動模式，不僅僅是因為它的動力響應(yīng)更快，讓人在急加速超車過程中感覺輕描淡寫，還因為本田的工程師團隊特意為這個模式下的e:NS1匹配了模擬加速聲浪，該聲浪完全跟著電門踏板踩下的節(jié)奏來提供，所以開起來有些帶感。

　　底盤方面，e:NS1相比X-NV的進步甚至更為明顯，但凡前后開過這兩臺車的人，應(yīng)該會有一種直觀的感受，那就是e:NS1擁有一股厚實的質(zhì)感，而這，跟新架構(gòu)下的懸架結(jié)構(gòu)升級關(guān)系頗大。拿如今市面上同價位的小鵬G3來比較的話，e:NS1的底盤在濾振效果和支撐性也都更有優(yōu)勢。

　　e:NS1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也讓我頗有好感，屬于比較精準且線性的類型，同時阻尼感也恰到好處，配合上那副懸架，整體所提供的操控品質(zhì)是不錯的。

　　方向盤后面有兩個撥片，用于選擇動能回收擋位，一共提供了3個動能回收級別，駕駛員可以根據(jù)需要自行選擇。特別需要注意的是，這個動能回收擋位并不是固定的，選擇了以后除非是一直處于減速或滑行狀態(tài)，否則提速之后就會自動退出。這個設(shè)定跟本田混動車是一致的，這比其他純電動車固定的動能回收方式要更為靈活，駕駛員可以隨心所欲去控制車輛的動能回收狀態(tài)。當然，如果是固定的話，對提升續(xù)航里程的幫助更大一些。

　　還有一點值得表揚一下，那就是e:NS1表顯續(xù)航里程的準確性。試駕當天我們的行駛路線是廣州白云-佛山順德，開了67.5km，有高速和市區(qū)道路，最終表顯續(xù)航里程數(shù)據(jù)掉了68km，僅僅只有0.5km的差值。

　　駕駛輔助方面，e:NS1配備了一套屬于L2級別的Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統(tǒng)，感知硬件包含了1個單目攝像頭+5個毫米波雷達（1個前中長距+4個環(huán)車角雷達），比本田燃油車型那套1個單目攝像頭+1個前毫米波雷達的Honda SENSING安全超感系統(tǒng)要強一些。功能上，它擁有全速域自適應(yīng)巡航、車道保持輔助、車道偏離預(yù)警、并線輔助、主動剎車、疲勞駕駛提示、360°全景影像等主流功能。