腰不酸腿不疼 試駕阿斯頓·馬丁DB11

● 試駕體驗：自尊源于自重，風度不因速度

　　我們還是先看看這臺首演的5.2T V12雙渦輪增壓引擎吧：首先65度夾角的設計再次印證了它與前作6.0L V12之間的血緣關(guān)系，然后可以看看5.2L的排量12個汽缸還用兩個渦輪增壓器來加持，輸出也“僅僅”是447kW／608PS，700Nm而已，完全沒有壓榨的意思，1500rpm便到達扭矩輸出峰值也從側(cè)面說明了這一切。

　　所以，你是不可能聽到這臺V12歇斯底里的咆哮的，即便再原地瘋狂轟油門也不行，眼見為實：

　　而之所以說到了今天就只剩英國人還在堅持GT這個本來就沒什么硬性指標的概念，很大一個原因就在于像阿斯頓·馬丁這樣的公司，到了今天都還會給DB11這么一款新車配一臺傳統(tǒng)的自動變速箱。當然，來自ZF的這臺8AT手自一體已經(jīng)在很多其他車型上證明了自己的效率其實并不輸時下流行的雙離合多少，但怎么也好，這是一種態(tài)度。

　　正如其他搭載同款變速箱的車型一樣，當DB11以120km／h巡航時，掛入最高第8擋，轉(zhuǎn)速可以壓到就1600rpm左右，這時候78L的油箱在接近全滿的情況下行車電腦計算出來的續(xù)航里程將近500km，看來新的引擎還真是能做到節(jié)油這個與生俱來的目標嘛。

　　然而，轉(zhuǎn)速低成這樣，車內(nèi)已經(jīng)完全聽不到引擎聲浪了，對于一款V12跑車而言這大概是不能接受的，此時你有兩個選擇：1.動動左手撥動鋁制的換擋撥片退個一兩擋適當拉高點轉(zhuǎn)速；2.動動右手摁下方向盤上的駕駛模式選擇按鈕進入Sport甚至Sport+模式，讓電腦代勞，不過這樣的話要小心變敏感的油門會“咬人”。

　　說句實話，延遲升擋拉高轉(zhuǎn)速什么的我懂，但當你右腳催谷著的是一臺V12的時候，還真有必要通過放大油門訊號來體現(xiàn)動力的澎湃嗎？相比之下我更喜歡常規(guī)模式下那真實線性的油門反饋，加上那手感和反應速度都好到你會完全不介意自己來掌握擋位的撥片，要不是只有在Sport+模式下排氣管旁通閥才會勸轉(zhuǎn)速區(qū)間打開的話，我還真覺得Sport和Sport+起碼于我而言是沒有存在必要的。說到這，不禁要問一句，為什么馬丁就不能跟同胞捷豹一樣，提供單獨可調(diào)的動態(tài)排氣按鈕呢？對了，忘了給大家說，在DB11上所謂的“常規(guī)”駕駛模式被命名為“GT”。

　　既然GT的舞臺是公路，那相比起所謂極致的純粹的性能來說，駕駛者的感受肯定才是一切的重中之重。而要體現(xiàn)這種取舍，很明顯的一點就是DB11的前輪胎寬度只有225！要知道這是一臺有608馬力而且V12壓在車頭的跑車！這么窄的前胎，的確可以在接近極限的時候，讓你從方向盤上讀出幾乎一切所需要的信息，形象點說就是跟摸著地面過彎一樣。

　　而說到這，值得一贊的是普利司通提供的這套專門定制的Potenza S007高性能輪胎，半熱熔的設定才能讓廠家任性如此，卻依然保證抓地力能達到安全的標準。但即便如此，為了在絕大多數(shù)情況下都兜得住來自V12引擎那幾乎是隨時都能釋放的700Nm，后輪胎寬度還是有285之多——畢竟，在公路上再怎么耍也還是安全第一。

　　當然了，再優(yōu)秀的輪胎也還需要配上出色的懸掛，以保證它們時刻都能緊貼地面。而DB11在這方面最讓人欣喜的一點是，它不但提供了同樣具備三種模式可調(diào)的可變阻尼避震系統(tǒng)，而且這一塊還是可以完全獨立于駕駛模式來調(diào)整的，功能用起來還非常方便，按鈕就設在與駕駛模式按鍵對稱的方向盤的左邊。

　　為什么說讓人欣喜？因為不同于駕駛模式這里，你必須得在你的聽覺和除聽覺外其余所有感官之間做出抉擇，事實上懸掛這里的調(diào)整邏輯非常簡單，只要記住市區(qū)和國道用GT、高速上面用Sport、豁山路時才上Sport+就行了。三種模式的區(qū)別非常明顯，甚至在車外觀察車輛跑起來的動態(tài)，都能八九不離十地猜到駕駛者目前選的是啥模式。但總體而言，即便是最硬的Sport+，其舒適性也是牛和馬等對手不可相提并論的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）