307 M6 塞納寶馬3 CTS 挑戰(zhàn)極限！

2006-01-09 09:56:49 來源：作者：kuangxuyun

　　我們愛車，更愛開車，尤其是那些骨子里鑄滿運(yùn)動(dòng)基因的車，每每與它們?yōu)槲�，便覺豪氣頓生，胸腔內(nèi)奔涌著抑制不住的激動(dòng)。我們年青，許多時(shí)候年輕人做事憑的是一股熱情，看得見危險(xiǎn)，但仍保持著明知山有虎偏向虎山行的無畏。我們也膽小，手握身價(jià)不菲的寶貝，心中又怎能肆無忌憚？所以不敢像拓海那樣在下山道上馳騁，上山是我們最好的選擇。蟒山，路險(xiǎn)、彎急、而且全程都有護(hù)欄。是不少京城車迷心中的圣地，多年前我便在這里練習(xí)山路的駕駛技巧。滿懷對(duì)速度的渴望，黎明破曉時(shí)分，攻山開始蟒山位于京城北部，海拔500余米。路面寬6.5米，由水泥方磚鋪成，從山腳到山頂，九曲十八彎，長(zhǎng)近10公里。頂端山路封閉，雖為一旅游區(qū)，但即便是旺季也很少有游客光顧，因此車輛稀少。

　　早在幾年前蟒山便在京城玩車的人群中負(fù)有盛名，那時(shí)我也常來這里練習(xí)一些所謂的駕駛技術(shù)。當(dāng)“頭文字D”在中國(guó)風(fēng)行開后，更有人將蟒山比作中國(guó)的“秋名”。現(xiàn)在也常能看到有人在這里狂奔。

　　實(shí)際上蟒山還是相當(dāng)危險(xiǎn)，雖然它有全程的護(hù)欄、有完善的引導(dǎo)標(biāo)志，但山陡路斜，許多彎角變化多端，所以本次測(cè)試我們選擇了上山方向，也只取中間長(zhǎng)2600米的一段。這是蟒山最為復(fù)雜的一段，高低落差達(dá)192米，包括了快彎、慢彎、復(fù)合彎、變曲率彎等，其難度尤甚于一些專業(yè)賽道。測(cè)試時(shí)間選在了清晨，起點(diǎn)、終點(diǎn)和車內(nèi)都放置了電臺(tái)，以保證安全。

　　1號(hào)彎之前和9號(hào)、12號(hào)彎之間為很長(zhǎng)的直道，功率大的車會(huì)占得一些便宜，記時(shí)結(jié)果也反映了這一點(diǎn)，但并非絕對(duì)，標(biāo)致307就以小博大取得了不錯(cuò)的成績(jī)。4號(hào)彎為雙頂點(diǎn)彎，考驗(yàn)的是車在動(dòng)態(tài)中的應(yīng)變能力，靈巧的嘉年華在這里做出了有點(diǎn)類似漂移的動(dòng)作，著實(shí)令人興奮。過了4號(hào)彎路面有一凹陷，一方面由于底盤低，另一方面是懸掛軟的緣故，賽納會(huì)有輕微的托底。高速通過7號(hào)彎后將面臨8號(hào)U形彎，大力剎車需要在彎路中完成，很能考量車輛邊剎車邊轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性，所有測(cè)試車在這里表現(xiàn)都非常出色。8號(hào)彎與9號(hào)彎間的坡度很大，幾乎所有的車在這里都出現(xiàn)了1擋轉(zhuǎn)速太高，2擋又不夠力的狀況。在入11號(hào)彎之前，路面有一不小凸起，M6、CTS、嘉年華和307的車尾被高高地彈起，輪胎抓地力喪失，后輪出現(xiàn)不規(guī)則的擺動(dòng)，影響到入彎的穩(wěn)定性。

　　看V-box記錄的測(cè)試過程，馬自達(dá)6通過所有彎角的速度均為最快，最終成績(jī)勇拔頭籌。325i緊隨其后，它過人的穩(wěn)定性和從容不迫的姿態(tài)給我們留下了深刻的印象。賽納雖然墊底，卻也不失樂趣。其實(shí)成績(jī)只能說明部分問題，關(guān)鍵還在感受，很少有人能在一天內(nèi)享受到7種不同的刺激，7輛車展現(xiàn)著它們不同的性格，具體請(qǐng)看下面的單車評(píng)述。

　　賽納在WRC的表現(xiàn)使其成為以操控標(biāo)榜的車型，三座銀光閃閃的獎(jiǎng)杯更是讓它傲視群雄。短頭小尾造型使賽納散發(fā)著陣陣運(yùn)動(dòng)氣息，駕駛時(shí)的坐姿也很有戰(zhàn)斗架勢(shì)。車內(nèi)視線很好，舒適的座椅包裹性也不錯(cuò)，方向盤力度挺重，路感好，這一切的一切都暗示著它操控取向的設(shè)計(jì)思路。但這次比試賽納的表現(xiàn)并不理想，甚至可以用糟糕來形容。

　　原因在于它磨損較大的輪胎，想想光腳的賽納怎么能發(fā)揮最好的狀態(tài)呢？與寶馬325i和標(biāo)致307穩(wěn)健的抓地力相比，賽納真的很郁悶，空有一身本領(lǐng)卻怎么也使不出來，由此可見輪胎對(duì)于車輛操控的影響有多大了。

　　如果不考慮輪胎的影響，賽納的方向非常令人滿意，力度適中轉(zhuǎn)向準(zhǔn)確。整個(gè)底盤表現(xiàn)很整，雖然車身在彎道中有一定的側(cè)傾，但對(duì)車輛動(dòng)態(tài)的影響很小，過彎時(shí)這種側(cè)傾基本不用考慮。快速過彎時(shí)轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足都會(huì)出現(xiàn)，在彎后坡度較大的直線，賽納的動(dòng)力相對(duì)底盤而言就顯得有點(diǎn)不夠用了，只有耐心等待轉(zhuǎn)速的爬升后才能全速進(jìn)入下一個(gè)彎道。

　　磨損嚴(yán)重的輪胎(尤其是后胎)使彎中極限來得很早，速度并不快時(shí)便發(fā)出了“吱吱”的抗議，如果再繼續(xù)加油努力的話，車尾會(huì)不安定地向外甩動(dòng)，需要你小心地修正車身姿態(tài)。

　　寶馬325i是一臺(tái)純粹的行走機(jī)器。從進(jìn)到車內(nèi)之時(shí)起，低矮的坐姿、精巧的方向盤、短而茁實(shí)的擋把和簡(jiǎn)單的裝飾這些主觀感受都在強(qiáng)烈地表達(dá)著這個(gè)觀點(diǎn)。

　　2.5升發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)不會(huì)讓人興奮地尖叫起來，美妙的是那種線性輸出的感覺。與油門的配合緊密精致，每踩深一點(diǎn)油門，發(fā)動(dòng)機(jī)就多放出一點(diǎn)力量。要多則多，要少則少。細(xì)膩的表現(xiàn)令325i在加速出彎時(shí)順暢淋漓，完全隨心所欲，這就是直6最大的魅力。

　　剎車效果奇佳，在參加測(cè)試的7臺(tái)車中，325i的彎前剎車點(diǎn)是最晚的。并且大力剎車時(shí)，整個(gè)車身會(huì)有一個(gè)下潛的動(dòng)作，不像其他車那樣會(huì)產(chǎn)生較大的重心轉(zhuǎn)移，這點(diǎn)對(duì)控制車輛在彎中的動(dòng)態(tài)有著很大的幫助。

　　硬朗的懸掛使車身動(dòng)態(tài)穩(wěn)定，兩處凸凹地段也沒對(duì)它造成影響。325i在彎道中的表現(xiàn)堪稱完美，它總能很嚴(yán)格地遵循著你想要的行走軌跡，彎心加油時(shí)會(huì)出現(xiàn)少許的轉(zhuǎn)向不足，不過很容易就可通過精準(zhǔn)直接的方向盤做出調(diào)整。DSC也會(huì)適時(shí)地介入，它的工作很柔和，動(dòng)力損失少，盡可放心地加油出彎。整個(gè)過程中輪胎很少有尖聲抗議的時(shí)候，如此表現(xiàn)讓325i顯得沉穩(wěn)有余而激情不足。好處是只要專心控制方向盤和油門便可以了，完全不用理會(huì)其他，由此帶來很強(qiáng)的操控信心和不斷探求極限的勇氣。

　　最終成績(jī)325i以微弱的劣勢(shì)排在第二位。很重要的原因是5速自動(dòng)變速箱的動(dòng)力輸出不夠綿密，沖線階段升入3擋后力度不足。另一方面路感超強(qiáng)的方向盤對(duì)不平的水泥路面過于敏感，操作時(shí)稍顯不夠順暢，相信在柏油路面上325i會(huì)有更令人信服的表演。

　　前往測(cè)試場(chǎng)地的路上，就領(lǐng)教了薩博9-3的中途加速能力。只要轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)，渦輪介入后發(fā)動(dòng)機(jī)即刻爆發(fā)出強(qiáng)大動(dòng)力，9-3仿佛被綁上了點(diǎn)燃的助推火箭，身邊的其他車輛紛紛開始“爬行”，貼地飛行的感覺絕對(duì)讓人過癮。

　　不過，蜿蜒的山路阻擋了9-3的氣勢(shì)，幾個(gè)急彎給它出了不大不小的難題。前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足的特性在9-3身上表現(xiàn)得比較明顯，ReAxs后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的作用并不特別顯著，磨損過度的輪胎也不能提供足夠的抓地力，以至于駕駛者的信心受到影響。

　　另外，起步后的上山坡道也使9-3比較吃虧，因?yàn)檫@臺(tái)2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩并不十分充足，再加上較重的車身，步伐總顯得有些沉重。倒是懸掛的表現(xiàn)不錯(cuò)，支撐顯得有力，側(cè)傾被控制在比較小的范圍之內(nèi)。

　　變速箱對(duì)成績(jī)的影響最大。手動(dòng)模式的狀態(tài)下，這臺(tái)5速自動(dòng)變速箱的反應(yīng)遲緩，總會(huì)延誤換擋時(shí)機(jī)，理論上應(yīng)當(dāng)非常好用的方向盤換擋按鈕也沒能改善這種情況。每每在殺入彎道前，按下減擋按鈕，心中盼望的發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力制動(dòng)效果總是遲一步才會(huì)出現(xiàn)，令人很不適應(yīng)。這也是9-3的成績(jī)不太理想的主要原因。最終，9-3的成績(jī)僅排在第五。

2回頂部

　　出人意料的是，如果不以探求極限的方式去駕駛9-3，它的表現(xiàn)又變得十分優(yōu)異。動(dòng)力與底盤的整體搭配非常和諧，方向清晰準(zhǔn)確，各種彎道應(yīng)付自如。這幾乎讓我們對(duì)測(cè)試的成績(jī)產(chǎn)生了懷疑。經(jīng)過與隨車人員的溝通得知，原來這輛9-3專供試乘試駕使用，磨損得非常厲害，而且還發(fā)生過一次比較嚴(yán)重的碰撞事故，整車已經(jīng)不在最佳狀態(tài)。所以，這個(gè)結(jié)果對(duì)于9-3來說，頗有些惜敗的意味。

　　在本次測(cè)試中，馬自達(dá)6給人的最深印象就是過彎姿態(tài)非常穩(wěn)定，步履輕盈。在多個(gè)彎角它都顯示出中性的轉(zhuǎn)向特性，令車手可以放開手腳嘗試更快速的過彎。這是多個(gè)系統(tǒng)協(xié)同努力的結(jié)果。

　　回轉(zhuǎn)總?cè)?shù)只有2.75圈的方向盤成就了直接而準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向。剛強(qiáng)的車身使轉(zhuǎn)向變得更加迅速，車頭和車尾的動(dòng)作非常連貫。前雙叉臂后多連桿懸掛系統(tǒng)是經(jīng)典之作，它使車身得到了良好的支撐，同時(shí)令車輪的幾何定位準(zhǔn)確穩(wěn)定。要說車身側(cè)傾，馬自達(dá)6是有的。懸掛的初段行程較柔，但當(dāng)車身側(cè)傾到一定程度，懸掛又可以提供有力的支撐，車輛的重心擺動(dòng)得到控制。車身側(cè)傾適度，車輪的幾何定位穩(wěn)定，輪胎自然能發(fā)揮最大的抓地力，抵御更大的橫向加速度。以馬自達(dá)6的體形，它的重量相對(duì)較輕，這一點(diǎn)至關(guān)重要。輕車身令重心擺動(dòng)的慣性力減少，懸掛和輪胎的負(fù)荷降低，剎車系統(tǒng)的效能更顯強(qiáng)大，動(dòng)力性得到改善，為挑戰(zhàn)更高的過彎速度創(chuàng)造了先決條件。

　　盡管這次測(cè)試是對(duì)動(dòng)力要求較高的上山，而動(dòng)力不是馬自達(dá)6的強(qiáng)項(xiàng)，所采用的4速自動(dòng)變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的配合還欠默契，但這并不能阻止它跑出本次測(cè)試中的最佳成績(jī)。這款前驅(qū)中型轎車的彎道表現(xiàn)實(shí)在令人佩服，而更讓人欣喜的是，馬自達(dá)6是平易近人的汽車，即使技術(shù)一般的人也能跑得很快，并從駕駛中樹立信心，獲得樂趣與鼓舞。

　　早就聽說307的操控性能了得，大有撼動(dòng)寶來“駕駛者之車”的勢(shì)頭。但是，在這次山路對(duì)比中它的成績(jī)只在中游水平，究其原因是較弱的動(dòng)力拖了成績(jī)的后腿，可它的彎道性能得到了試車編輯們的一致好評(píng)。

　　作為前驅(qū)車，307展現(xiàn)出難得的轉(zhuǎn)向準(zhǔn)確性。我在每次進(jìn)入彎道時(shí)，都不由得感嘆它精確的轉(zhuǎn)向。車頭指向很準(zhǔn)，而且沒有明顯的不足或過度轉(zhuǎn)向，前輪始終保持著選定的路線。彎中極限出現(xiàn)時(shí)，307會(huì)給駕駛者明確的提示，活躍的尾部有小幅度橫滑，但這并不會(huì)導(dǎo)致失控，反而能幫助收窄過彎線路，只需加大油門穩(wěn)住方向盤，出彎前，后輪自然拉正，動(dòng)作一氣呵成。底盤調(diào)校值得稱贊，但高車身、高重心使得直線行駛很舒適的懸掛很難承受這種擠壓，彎中會(huì)有較大的側(cè)傾，盡管如此韌性十足的懸掛還是讓你有信心高速過彎。出了9號(hào)彎是一段長(zhǎng)而直的上坡，每次到了這里307的加速總顯得力不從心，即使在2擋深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升還是很慢，動(dòng)力明顯有些不足。307的變速箱也要批評(píng)，它的入擋行程過大，且擋位不夠清晰，各擋齒比銜接不夠緊密，直接影響了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的輸出。

　　雖有不足，但307還是很有駕駛樂趣。它的懸架、剎車、轉(zhuǎn)向、發(fā)動(dòng)機(jī)配合已達(dá)一定程度的默契，如果能有側(cè)重地進(jìn)行一些改裝，它會(huì)是個(gè)很好的賽車坯子。

　　每位從嘉年華上下來的同事臉上都洋溢著快樂，大家都異口同聲地感嘆道“好一輛富有駕駛樂趣的小車”。

　　嘉年華在這場(chǎng)輕量級(jí)與重量級(jí)車型的競(jìng)爭(zhēng)中充分體現(xiàn)出自己的特點(diǎn)。多彎的上山路段對(duì)車輛的考驗(yàn)是多方面的，動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、懸掛系統(tǒng)和輪胎是影響到測(cè)試成績(jī)的主要因素。動(dòng)力方面，嘉年華的表現(xiàn)顯然超出了我們對(duì)1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)期，除了在3000轉(zhuǎn)/分以下的轉(zhuǎn)速區(qū)內(nèi)，受到小排量的限制，動(dòng)力稍弱之外，在此之上的中高轉(zhuǎn)速區(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)甚至可以用凌厲來形容。在上坡路段中，嘉年華充分體現(xiàn)出自己在中高轉(zhuǎn)速的運(yùn)動(dòng)特性，較為直接的轉(zhuǎn)向和切換順暢的變速箱則令嘉年華更加富有駕駛樂趣。

　　高速過彎成為每個(gè)駕駛嘉年華的人最渴望的事情，而且彎道越急，樂趣就越多。測(cè)試中，嘉年華會(huì)經(jīng)常性地游走在極限邊緣，對(duì)于一些車身較大的車型，一旦突破極限，面臨的就是危險(xiǎn)，而嘉年華在達(dá)到極限時(shí)表現(xiàn)出極大的寬容，車身動(dòng)態(tài)很容易感知，因此在極限邊緣仍可被控制于手掌之中，這種只可意會(huì)的駕駛樂趣就更增添了嘉年華的魅力。樂趣不止于此，嘉年華的踏板位置還很適合做跟趾，而且彎道中會(huì)有漂移的感覺。

　　嘉年華在出彎時(shí)會(huì)有明顯的轉(zhuǎn)向不足，這是因?yàn)閯?dòng)力突破底盤的極限造成的。嘉年華懸掛受路面影響大，不是很韌，上下浮動(dòng)大，因此容易造成抓地力下降，當(dāng)然這也受到較窄輪胎的影響。

　　嘉年華是一款非�；顫姷男≤嚕嚨恼w性很好，但高轉(zhuǎn)速時(shí)的噪音和震動(dòng)也是很明顯的。雖然其成績(jī)排在了倒數(shù)第二的位置，但與其他車型相比，成績(jī)上的差距顯然遠(yuǎn)不如價(jià)格上的差距那么大。

　　盡管駕駛CTS走山路的感覺不是那么痛快，但它的成績(jī)卻不錯(cuò)。這首先要?dú)w功于動(dòng)力系統(tǒng)，2.8升的排氣量和210馬力的功率是所有測(cè)試車中最大的，因此在直線路段和一些快彎會(huì)比其他車跑得快。同時(shí)變速箱2擋的“氣”很長(zhǎng)，除了在起步時(shí)的那段直路必須上3擋以外，其他地方全部都是2擋通過，而且在一些直路的末端，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速經(jīng)常會(huì)在紅線附近運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力被充分發(fā)揮出來，對(duì)成績(jī)的幫助不小。

　　但在一些急彎，試車員就不得不減速了。首先是因?yàn)檐嚿淼膫?cè)向支撐不夠，急彎中的側(cè)傾比較大，這樣，試車員不敢在出彎時(shí)大腳加油，而且在過急彎時(shí)，TC系統(tǒng)會(huì)給外側(cè)車輪施加剎車，動(dòng)力損失也比較大，這也影響了試車員對(duì)車身的控制。從極限的角度來說，CTS的極限并不算高，側(cè)傾大的時(shí)候，明顯會(huì)影響駕駛員的信心，而且感覺一旦超過這個(gè)極限，CTS就會(huì)失控(當(dāng)然，實(shí)際駕駛過程中始終沒有超過這個(gè)極限)。因此必須很精確地走線，才能盡可能提高成績(jī)。