各顯神通 4款國(guó)產(chǎn)車(chē)實(shí)測(cè)油耗詳細(xì)對(duì)比

　　廣州本田飛度1.5 CVT

廣州本田飛度1.5 CVT

　　與前面的300C、寶馬523i和普瑞斯不同，飛度的節(jié)油手段并非是由動(dòng)力系統(tǒng)獨(dú)自承擔(dān)的。從2003年投放市場(chǎng)之時(shí)，廠方就為飛度提供了1.3升及1.5升兩套動(dòng)力系統(tǒng)。其中前者雖然仍是每缸兩氣門(mén)設(shè)計(jì)，由于采用了i-DSI智能雙火花塞順序點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)在全程范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)速燃，尤其是中低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下的扭矩輸出達(dá)到了較高水平。本次的測(cè)試車(chē)則屬于后者，排氣量1.5升，采用單頂置凸輪軸及每缸四氣門(mén)設(shè)計(jì)，并且加入了本田獨(dú)門(mén)的VTEC系統(tǒng)。

　　VTEC是英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的縮寫(xiě)，意為可變氣門(mén)正時(shí)及升程電子控制系統(tǒng)。早在十多年前，本田就已將該項(xiàng)革命性技術(shù)應(yīng)用到民用車(chē)領(lǐng)域，其主要作用是在低速時(shí)只啟用一個(gè)進(jìn)氣門(mén)，讓燃燒室內(nèi)形成一道稀薄的混合氣渦流，結(jié)集在火花塞周?chē)c(diǎn)燃作功，提供良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)轉(zhuǎn)平順性。轉(zhuǎn)速提高到3400轉(zhuǎn)/分以上，兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)同時(shí)工作，并在原有基礎(chǔ)上提高進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)度及時(shí)間，以獲取最大的充氣量，從而提高加速性能。

　　盡管VTEC已不能代表本田在發(fā)動(dòng)機(jī)方面的最高境界(比如更復(fù)雜的i-VTEC)，但107馬力的最大功率和143牛米的峰值扭矩仍然在同排量對(duì)手中顯得出類拔萃。據(jù)兩年前的測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，其0～100公里/小時(shí)的加速時(shí)間為11.0秒，在小排量車(chē)已稱得上很優(yōu)秀的成績(jī)。但是想在高速公路上跟緊另外幾輛同行的車(chē)，飛度的底氣就有些不足了。以常規(guī)的柔和方式駕駛，他的平順性和加速性都可令人滿意。但若大力踏下油門(mén)踏板，換來(lái)的推背感卻不很明顯，而且車(chē)頭還會(huì)傳來(lái)急劇增加的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。對(duì)于一款小排量家庭車(chē)，我們對(duì)這種結(jié)果并不感到意外。

　　在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，飛度的表現(xiàn)絕對(duì)可圈可點(diǎn)。根據(jù)我們的測(cè)試結(jié)果顯示，這臺(tái)采用CVT變速器的1.5升飛度的高速公路百公里油耗為6.29升，按理說(shuō)高速巡航(尤其是以非經(jīng)濟(jì)時(shí)速行進(jìn))并不是小排量車(chē)的強(qiáng)項(xiàng)，能取得這樣的成績(jī)實(shí)屬不易。訪問(wèn)過(guò)一些北京的飛度用戶后得知，該車(chē)的日常使用油耗基本也只有百公里7升左右。

　　是什么原因使得飛度擁有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性呢？單憑發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率的提高是難以做到這點(diǎn)的，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓助力泵，但減少的動(dòng)能損耗也很有限。此外，1087千克的車(chē)身也不算十分輕盈。排除了各種可能性之后，焦距很自然地集中在飛度的變速器上。

　　CVT(Continuously?Variable?Transmission)變速器即我們俗稱的無(wú)級(jí)變速器，可直譯為“連續(xù)變化的變速器”。早在上世紀(jì)五十年代中期，荷蘭制造商DAF的創(chuàng)始人Van?Doorne發(fā)明了最早的CVT變速器。它采用傳動(dòng)帶和圓錐形主、從動(dòng)輪(工作直徑可變，與變速自行車(chē)的原理類似，只不過(guò)沒(méi)有固定擋位)相配合來(lái)傳遞動(dòng)力，可以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)改變，從而克服了發(fā)動(dòng)機(jī)工作特性造成的種種不足。由于不必人為換擋或踩踏離合器，實(shí)際使用時(shí)與常規(guī)自動(dòng)變速器無(wú)異。不過(guò)由于技術(shù)方面的限制，早期的CVT變速器使用了橡膠傳動(dòng)帶，耐用度不高，而且承受較大扭矩時(shí)容易發(fā)生打滑現(xiàn)象，因此只用在功率較低的經(jīng)濟(jì)型車(chē)上。此外，由于操作簡(jiǎn)便等特點(diǎn)，CVT變速器也被廣泛應(yīng)用于踏板式摩托車(chē)。

　　隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，鋼帶式傳動(dòng)帶出現(xiàn)了。雖然這種傳動(dòng)帶仍然沒(méi)有徹底解決傳動(dòng)打滑問(wèn)題(近兩年奧迪的鋼鏈?zhǔn)胶?A target=_blank>日產(chǎn)的滾輪轉(zhuǎn)盤(pán)式CVT變速器已經(jīng)可以與大排量發(fā)動(dòng)機(jī)配套使用，但這就是后話了)，在耐用度方面卻已比較成熟，結(jié)構(gòu)也相對(duì)簡(jiǎn)單，因此不少小型車(chē)都采用這種系統(tǒng)。菲亞特、福特和斯巴魯等廠商也從Van?Doorne那里購(gòu)買(mǎi)了生產(chǎn)許可。

　　眾所周知，自動(dòng)擋車(chē)的油耗總是不可避免地比同型號(hào)的手動(dòng)擋車(chē)高一些，而作為自動(dòng)變速器的一個(gè)分支，CVT變速器是如何實(shí)現(xiàn)節(jié)油目的的呢？從輸出曲線圖上可以看出，飛度的1.5升發(fā)動(dòng)機(jī)在2500轉(zhuǎn)/分時(shí)就達(dá)到了130牛米左右的高點(diǎn)，并在其后維持了一段“平臺(tái)”區(qū)。隨著轉(zhuǎn)速的不斷升高，VTEC系統(tǒng)啟動(dòng)，143牛米的峰值扭矩出現(xiàn)在4800轉(zhuǎn)/分。換句話說(shuō)，想要達(dá)到最佳工作狀態(tài)，必須將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速盡可能地保持在這一區(qū)間。想做到這點(diǎn)，擋位必然是越多越好，但由于體積、重量以及成本的限制，傳統(tǒng)變速器通常只設(shè)5-6個(gè)擋。

　　由于傳動(dòng)比實(shí)現(xiàn)了連續(xù)變化，CVT變速器可以很容易地解決這個(gè)難題。給油起步，轉(zhuǎn)速表指針從800轉(zhuǎn)/分迅速?gòu)椘�，根�?jù)踩下油門(mén)踏板的力度不同，會(huì)在3000-4000轉(zhuǎn)/分之間的某個(gè)位置固定下來(lái)，而車(chē)速卻仍在不斷地攀升。整個(gè)加速過(guò)程，發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在動(dòng)力最好、內(nèi)耗最小的狀態(tài)，難怪會(huì)有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，由于省去了換擋過(guò)程，加速平順性只有最優(yōu)秀的常規(guī)自動(dòng)變速器才可媲美。不過(guò)對(duì)于習(xí)慣了換擋頓挫感和轉(zhuǎn)速表指針有規(guī)律起伏的駕駛者，完全不同的工作特性實(shí)在有些無(wú)所適從，似乎有些“等樓上扔第二只靴子”的感覺(jué)。

　　實(shí)測(cè)油耗

　　城市油耗 百公里8.68升

　　高速油耗百公里6.76升、6.29

　　綜合油耗百公里6.76升

　　平均油耗百公里7.24升

　　加權(quán)油耗(9：1)百公里8.44升

　　*實(shí)測(cè)油耗路線及結(jié)果說(shuō)明

　　4輛車(chē)測(cè)城市道路油耗是分別進(jìn)行的(在擁擠的市內(nèi)編隊(duì)行車(chē)十分不現(xiàn)實(shí))，行進(jìn)路線各不相同，里程數(shù)也不完全一致，在66-128公里之間。因此市內(nèi)工況油耗僅作為本車(chē)型的參考，相互之間不具可比性。高速油耗基本在從北京到北戴河的高速路上策得，行駛里程和路段基本一致。高速油耗分兩段，前一段包含了北戴河市區(qū)行駛和停車(chē)拍片時(shí)燃油消耗，后一段上純高速行駛，因此后一段數(shù)據(jù)相對(duì)比較準(zhǔn)確。綜合油耗和平均油耗是考慮了所有測(cè)試路段的結(jié)果，其中綜合油耗是總油耗除以總里程的結(jié)果，平均油耗是分路段測(cè)試結(jié)果的平均值。加權(quán)油耗是根據(jù)日常行車(chē)特點(diǎn)(我們認(rèn)為90%城市路加10%高速路是正常用車(chē)的合理分布)，不不同路段油耗乘以權(quán)重后相加的結(jié)果。

　　其他節(jié)能措施

　　DSG變速器

　　DSG是一種與眾不同的變速器，它的機(jī)械結(jié)構(gòu)更接近于手動(dòng)變速器，但它卻是完全的自動(dòng)變速器。DSG最大的好處是能在各擋位間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫隙的結(jié)合，換擋時(shí)間在幾十毫秒范圍內(nèi)，換擋過(guò)程異常平順。由于DSG變速器的傳動(dòng)效率高于普通自動(dòng)變速器，而電腦控制的擋位選擇方式能更好發(fā)揮傳統(tǒng)系統(tǒng)的效率，所以采用DSG的車(chē)輛在燃油經(jīng)濟(jì)性方面要好于使用普通自動(dòng)擋和手動(dòng)擋的車(chē)型。同時(shí)，DSG動(dòng)態(tài)響應(yīng)快的特點(diǎn)還能增加駕駛樂(lè)趣和舒適性。

　　汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)

　　汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)把噴油嘴從進(jìn)氣歧管移到了氣缸內(nèi)，直接的好處是提高了動(dòng)態(tài)響應(yīng)，可使功率和扭矩同時(shí)增加，燃油經(jīng)濟(jì)性明顯提高。但直噴發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)噴油嘴和進(jìn)氣道的設(shè)計(jì)、制造提出了更高的要求，因此成本會(huì)相應(yīng)有所上升，對(duì)油品也比較挑剔。直噴汽油機(jī)節(jié)能主要體現(xiàn)在部分負(fù)荷下的分層燃燒上。分層燃燒屬于稀薄燃燒，在開(kāi)始點(diǎn)火的那一刻，只有火花塞周?chē)幕旌蠚饪杖颈仍诶硐霠顟B(tài)下，其余部分全是過(guò)稀混合氣。分層燃燒的另一個(gè)好處是隔絕了已燃混合氣想氣缸壁的散熱，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱損耗。

　　柴油機(jī)

　　與點(diǎn)燃式的汽油機(jī)不同，柴油機(jī)采用壓燃方式。從進(jìn)氣歧管進(jìn)入燃燒室的是空氣而不是可燃混合氣，在氣體壓縮過(guò)程產(chǎn)生高溫、高壓后，高壓力的柴油顆粒被噴入燃燒室與空氣結(jié)合而燃燒。由于柴油機(jī)的先天結(jié)構(gòu)，與汽油機(jī)相比，它的壓縮比高一倍左右，空燃比也稀很多，注定了柴油機(jī)要比汽油機(jī)節(jié)省燃料，但同時(shí)工作粗暴程度有所增加。

　　其他可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)

　　除了寶馬的Valvetronic系統(tǒng)和本田的VTEC系統(tǒng)外，世界上還有很多改變進(jìn)排氣門(mén)相位和升程的機(jī)構(gòu)與技術(shù)。換句話說(shuō)，世界上主要的汽車(chē)生產(chǎn)商幾乎幾乎都有這方面的成果。其中，比較有名的有豐田的VVT-i系統(tǒng)。與VTEC在改變氣門(mén)升程上有重要影響不同，VVT-i系統(tǒng)在氣門(mén)相位變換上有獨(dú)到的心得。可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)的好處在于發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)可以提供進(jìn)可能多的進(jìn)氣，提升動(dòng)力；而中、小負(fù)荷范圍內(nèi)，通過(guò)氣門(mén)機(jī)構(gòu)的變換，減少油耗，提高工作平順性。

　　綠色輪胎

　　也許有些人想不到，輪胎這個(gè)不起眼的汽車(chē)配件對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響還是蠻大的。有數(shù)據(jù)顯示，輪胎滾動(dòng)阻力消耗的能量相當(dāng)于整車(chē)能量消耗的五分之一。因此，如何降低輪胎阻力，同時(shí)又不犧牲輪胎抓地力成為各主要廠商奮斗的目標(biāo)。其中，米其林公司有一種含硅配方輪胎較好地解決了上述問(wèn)題。由于輪胎滾動(dòng)阻力降低，整車(chē)油耗雖之降低，同時(shí)排放對(duì)大氣的污染程度也有相應(yīng)的改善。因此，低滾動(dòng)阻力輪胎有時(shí)也被稱為綠色輪胎。