氣吞萬里如虎 奧迪RS Q8實拍解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 2019洛杉磯車展】作為奧迪RS車系發(fā)展史中濃墨重彩的一筆，作為25周年獻禮的RS Q8車型，攜“武裝到牙齒”的各項特性，在2019年洛杉磯車展上完成了全球首發(fā)，讓世人看到了奧迪對于極致性能的追求。

　　顧名思義，RS Q8是基于Q8打造而來的頂級轎跑SUV車型，超跑級別性能與優(yōu)秀實用性的兼顧，自然是此類車型最大的亮點。小編既然Q8與蘭博基尼Urus都駕駛過了，本文將著重闡述該車相比Q8車型的進步，以及它是不是傳說中的“換殼Urus”。

●“Urus同款”的澎湃動力

　　標準版Q8車型上那具250kW（340PS）輸出的3.0T V6引擎，實測6.1s的破百時間相信已經(jīng)能令90%以上的買家滿足；而即將面世的SQ8車型，將裝備卡宴S車型同款的2.9T V6引擎，馬力基本能往440PS左右走，5.5秒左右的破百時間也能令98%的買家的嘴角上揚45°。

　　但對于那2%的買家呢？RS Q8那高達440kW（600PS）輸出的4.0T V8引擎+3.8s的破百時間，就是這個問題的最佳答案。

　　蘭博基尼Urus同款的機艙布局+同款的厚塑料頂罩之下，這臺4.0T V8引擎那440kW（600PS）的最大馬力、2200rpm至4500rpm內迸發(fā)的800N·m最大扭矩，很難不讓人浮想聯(lián)翩。是的，與大家想象的一樣，RS Q8上這臺引擎，就是“鍵盤神車”RS6 Avant及蘭博基尼Urus車型上的同款，僅僅是刷寫的ECU程序、部分零件略有不同罷了。

　　兩顆被設置在V型缸體中央運作的VGT渦輪增壓器，與600PS（440kW）點火次序的設定，將這臺4.0T引擎的渦輪遲滯即將到了不可察覺的水平。同時，經(jīng)過特殊調校的RS雙路排氣，也在可變閥門的加持下兼顧了日常駕駛的靜謐性，以及激烈駕駛時的澎湃聲浪。

　　在嚴苛排放法規(guī)的限制下，奧迪還是為這臺4.0T V8引擎搭載了閉缸系統(tǒng)（低負載時可關閉2、3、5、8號氣缸）之余，還引入了一套基于BSG（皮帶驅動式發(fā)電/啟動一體機）的48V輕混系統(tǒng)。該BSG與發(fā)動機曲軸相連，既能在滑行/剎車時默默地將高達12kW的動能轉化為電能，儲存在小型48V鋰電池組內，成為剎車系統(tǒng) /轉向助力系統(tǒng) /空調系統(tǒng)的能量來源，最大程度地壓縮發(fā)動機的工作時間。

　　這套48V系統(tǒng)為了省油有多拼？為了節(jié)省0.8L/100km的平均燃油消耗，脫擋滑行功能在55-160km/h巡航時，持續(xù)監(jiān)測車輛的行駛信息以及駕駛員的動力請求，在輕負載時完全脫掉發(fā)動機與變速箱之間的連接，令車輛在40s內滑行得更遠；而引擎自動關閉功能，則在脫擋滑行功能的基礎上更進一步，直接在車輛滑行時關閉引擎，僅以48V電池提供轉向助力/空調/剎車所需的能量，并在有需要的時候，以48V啟動電機迅速而輕柔地喚醒引擎，重投加速。

　　看到這兩個碩大的渦輪中冷器了沒？它們將兩個渦輪增壓器泵出的熱空氣降溫，確保它們進入氣缸燃燒前的溫度極低，保證長時間高負荷輸出時，引擎的功率依舊能保持在600PS的水平，不會像某些渦輪車型有功率下降之虞。

　　而仔細研究這張引擎輸出圖片，這臺4.0T V8引擎的發(fā)力特性堪稱恐怖。其能在僅僅1700rpm下便迸發(fā)600N·m（75%峰值）的扭矩，并在2200rpm至4500rpm這一“扭矩平臺”上，為車輛提供電動車一般的蠻橫加速力道；另一方面，該引擎440kW（600PS）的最大馬力輸出，在6000rpm時出現(xiàn)，以充沛的動力儲備實現(xiàn)250km/h（電子限制下）的極速。

　　作為奧迪品牌的扛鼎之作，RS Q8必然會裝備引以為豪的quattro機械式四驅系統(tǒng)。來自4.0T V8引擎的澎湃動力經(jīng)過聰明的ZF 8AT變速箱的梳理下，被冠狀齒輪的托森中央差速器以默認40:60的比率分配至前后軸，并在遇到某個打滑時迅速分配更多動力之有需要的車軸上。極端情況下，前軸可分到多達70%的動力，而在后軸上這一比例為85%。

　　不僅如此，RS Q8后軸上還裝備了性能車型慣用的運動差速器，可以單獨向某個后輪分配所需動力，以達成更好的牽引力及高速行駛下的穩(wěn)定性，還能間接提高車輛避障時的靈活性。

●穩(wěn)如磐石的操控表現(xiàn)

　　跑得快，也必須剎得穩(wěn)。在奧迪RS Q8上，420mm直徑的前剎車盤與370mm直徑的后剎車盤將作為標配出現(xiàn)。而蘭博基尼Urus同款的碳陶式剎車盤也將出現(xiàn)在選裝清單內。而另一方面，多達10活塞的前輪剎車卡鉗，無論在視覺效果還是在實際制動力道上，都是大眾集團最內頂級的存在（畫外音：Urus你再不是唯一了）。

　　RSQ8所裝備的輪胎是韓泰專供性能取向的Ventus S1 evo3系列產(chǎn)品，同時尺寸也達到了295/35R23的水平，但在普通Q8 所裝備的285/40 R22馬牌SC6高性能輪胎前，占不到太多的實際性能優(yōu)勢。

　　不說那些不開心的東西了，奧迪RS Q8所裝備的RS特調空氣懸掛系統(tǒng)，支持對空氣彈簧壓力及避震器阻尼進行實時調節(jié)，既能在賽道上提供更強支撐，也能在越野時削弱顛簸感。同時，得益于空氣懸掛的特性，RS Q8能在不同駕駛模式下實現(xiàn)高達90mm幅度的車身高度可調，隨時完成越野車到“賽道惡棍”的轉變。

　　而看似“人畜無害”的48V系統(tǒng)，也被奧迪工程師們用在了維持車身姿態(tài)上。標準版Q8上已經(jīng)配備的48V電子防傾桿，在RS Q8上被冠以“EAWS”系統(tǒng)的名號，在車身出現(xiàn)側傾時，安裝在電動防傾桿上的48V電機將隨時響應，抑制兩側車輪間的相對仰俯，在高速過彎及閃避障礙物時提供線性而可控的重心轉移特性，在過彎時有著“軌道車”一般的安定感。要把RS Q8開翻，幾乎是不可能的。

　　前5連桿的懸掛系統(tǒng)作為大眾集團MLB-Evo平臺的“標配”，在RS Q8上的優(yōu)勢展現(xiàn)得淋漓盡致。首先，5連桿系統(tǒng)所提供的的充沛?zhèn)认騽傂?，能令RS Q8車頭迅速響應方向盤的指令，將車身“拽”進彎心；其次，鋁合金在整套懸掛系統(tǒng)中的超高比重，與精密的空氣懸掛系統(tǒng)一同，有著極為輕盈的簧下重量，最終令車輪的貼地性上升到與蘭博基尼Urus車型相近的水平，完全對得起“RS”之名。

　　同樣的，Q8車型支持選配的四輪轉向功能在RS Q8變?yōu)榱藰伺?，后軸上的48V高扭力電機能驅動車輪轉向，就像是前輪轉向系統(tǒng)的簡化版。在低速下，后輪將反向偏轉高達5°以大幅降低RS Q8的轉彎半徑；而大于60km/h車速下，后輪偏轉方向將與前輪相同，角度也將減小至1.5°，以增強急變道時的穩(wěn)定性，以及增加操控的靈活性。

　　在如此多的科技加成下，Q8原有的敏捷操控得到了進一步的強化，RS Q8的車頭的指向性以及后輪的跟隨性完全就是高性能房車的水平，跟Urus都是差距僅在毫厘之間；同時，高速下極為穩(wěn)定的性格也得到了極佳的保留，駕駛RS Q8穿洲過際絕對是美差一件。

　　但說了那么多，如果你有機會將Q8及RS Q8的底盤支起來看，會發(fā)現(xiàn)RS Q8的底盤相比Q8并沒有實質性的蛻變，令小編有些失望。稍顯安慰的是，連指導價290萬RMB的蘭博基尼Urus跟RS Q8的底盤也一模一樣，這樣想是不是心里就沒這么難受了？

●L3級硬件加持下的主動安全系統(tǒng)

　　基于L3級自動駕駛系統(tǒng)的硬件，RS Q8那多達30種以上的駕駛輔助系統(tǒng)，令駕駛RS Q8成為一件看起來十分“極客”的事。自適應巡航控制、經(jīng)濟駕駛輔助、交叉路口輔助、變道輔助、3D環(huán)視影像系統(tǒng)……令人眼花繚亂的它們，共同構建了一個電子化的“鋼筋鐵骨”，全方位地保護著車上乘客的安全。