《越野時代6》20萬級SUV終極橫評

● 實至名歸型：JEEP指南者

　　“不是所有吉普都叫JEEP”，這個廣告語真心不假，看看指南者輕描淡寫通過交叉軸的情形就知道了，堪稱教科書級別。右后輪輕微打滑了一下，制動系統(tǒng)馬上就介入把它鉗制住，然后就四平八穩(wěn)地通過交叉軸了，現(xiàn)場響起了一片由衷的贊嘆之聲。

　　跟其他SUV相比會發(fā)現(xiàn)JEEP指南者的車重明顯高出一截，那是因為車身強化耗費了更多的高強度鋼材。所以盡管指南者的加速表現(xiàn)并不凌厲，但一到顛簸路面和交叉軸這種環(huán)節(jié)，就能明顯感受到車身剛性非常優(yōu)異。

　　如此簡單的越野路面當(dāng)然難不倒指南者，平常在公路上面感覺方向盤的指向不算特別直接，那是為了減輕越野顛簸路面對方向盤造成過大沖擊。接近角和離去角方面也不錯，走在這種比較常見的山路上面不必特別費心。

● 深藏不露型：福特翼虎

　　福特翼虎在公路上的駕馭表現(xiàn)非常優(yōu)異，優(yōu)異到我們基本都以為它也是完全為公路而生的，所以對交叉軸表現(xiàn)也沒有太大的期待，更何況前面途觀和CX-5的挑戰(zhàn)都不盡人意。

　　而事實上翼虎對前后軸動力分配，以及對打滑車輪的制動效率都非常高。右后輪空轉(zhuǎn)幾圈之后，馬上就被卡鉗剎得死死的。中間有過一秒鐘左右剎車松開了，車輪恢復(fù)打滑，這個可以放心，只是電子系統(tǒng)的邏輯設(shè)定，駕駛者只要繼續(xù)保持油門，空轉(zhuǎn)車輪就會再度被鉗制住。

　　實際上山，短前、后懸的設(shè)計讓翼虎得到不錯的接近角和離去角，離地間隙也不需要我們擔(dān)心。倒是遇到車身左右晃動的時候，扎實的懸掛會直接把動能傳遞給車內(nèi)乘客，這時候務(wù)必要放松雙臂，要不然駕駛者手部不經(jīng)意的動作也能引起轉(zhuǎn)向，因為翼虎的方向盤實在太靈敏了，對于部分人來說甚至有點過敏。

● 恰如其分型：日產(chǎn)奇駿，三菱歐藍德

　　倒不是因為CVT變速器而把奇駿和歐藍德放在一起，而是它們倆的四驅(qū)系統(tǒng)非常接近，而且車廂里面也有鎖定中央差速器的按鈕，實際通過交叉軸的表現(xiàn)也是幾乎一模一樣。

　　前軸兩輪順利上了臺架，但非要左后輪嚴重打滑之后，才察覺到制動系統(tǒng)的介入。雖然最后還是順利上到交叉軸臺架，但因為高速空轉(zhuǎn)的左右輪突然接觸到臺架而產(chǎn)生巨大的推力，導(dǎo)致臺架上的奇駿和歐藍德都出現(xiàn)了比較大幅度的前仰后翻，整個過程就不如歐藍德那般游刃有余了。

　　正如前面介紹RAV4時提到過，擁有一個主動鎖定中央差速器的按鈕還是好的，應(yīng)對濕滑泥濘路面時就沒那么被動了。在我們的山路爬坡環(huán)節(jié)里面也有一定幫助，整個過程車輛基本不需要停滯，也沒有出現(xiàn)打滑，因為前后軸能提供驅(qū)動力。

● 無可奈何型：菲亞特菲躍，納智捷大7 SUV

　　菲亞特菲躍因為接近角太小了，所以壓根就上不了交叉軸臺架，好吧，既然是一臺兩驅(qū)的版本，我們就放過它了。納智捷大7 SUV的前輪還是能夠踏上臺架的，但后來因為軸距過長、離地間隙過小的原因，底盤被臺架卡住了，最終也沒完成測試。

　　來到山路，真替菲躍的通過性擔(dān)心，感覺離地間隙什么的跟普通小轎車沒啥差別，或者廠家壓根就沒把菲躍當(dāng)成是一臺SUV吧。而且尾箱負重之后，菲躍爬坡就更加吃力了，前輪跟漢蘭達一樣很容易打滑，直到后來轉(zhuǎn)入碎石路面才有所改善。

　　納智捷大7 SUV雖然飲恨交叉軸測試，但其實它的四驅(qū)系統(tǒng)可控性還是蠻高的，可以在2WD、AUTO和LOCK模式之間切換。我們嘗試只用AUTO模式通過山路，結(jié)果也很讓人滿意。

● 交叉軸/越野測試小結(jié)：

　　還是回到開頭那個問題，雖然字面上11臺SUV的四驅(qū)系統(tǒng)工作原理一致，但實際效果卻大相徑庭，這正正說明了對于車輛性能的評價，真心不能僅僅停留在紙面上的數(shù)據(jù)，更多還是要經(jīng)過實際的體驗。

　　而具體到每臺SUV的越野（通過）性能，其實四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理并不能代表一切，還要結(jié)合懸掛行程、制動系統(tǒng)、車身剛性、車身通過角等等多個因素，才能綜合體現(xiàn)一臺SUV的真正能耐。