當(dāng)執(zhí)著的瘋子盯上了HCCI 馬自達Skyactiv-X

　　是的我們上面提到，傳統(tǒng)火花塞點火與HCCI點火之間對溫度、空燃比、EGR等的要求互相矛盾，這兩者切換之間所處的狀態(tài)難以實現(xiàn)任何一種點火，于是馬自達便想到了應(yīng)用人為手段去為壓燃創(chuàng)造條件，也就是通過火花塞輔助點火來提高氣缸內(nèi)的壓力和溫度。

　　為了讓火花塞點火和HCCI點火之間能更好地過渡，馬自達引入了火花塞輔助點燃的模式，利用火花塞點火輔助可以提高HCCI的點火能力，更好地控制混合氣著火時刻，同時也讓氣缸內(nèi)著火有很好的穩(wěn)定性。這個利用火花塞點火輔助的壓燃方式被馬自達命名為SPCCI。

　　SPCCI是通過在壓縮行程的過程中，先使用火花點燃一小部分混合氣，這部分混合氣爆炸并膨脹，為缸內(nèi)創(chuàng)造接下來壓縮自燃所需的壓力和溫度（但在活塞未到達上止點時混合氣仍保持在自燃程度以下，如何控制這一舉動下文我們會解釋），當(dāng)活塞繼續(xù)向上運行，直到到上止點時，缸內(nèi)其余的混合氣通過壓縮同時被點燃。

　　所以本質(zhì)上SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅作為為壓燃創(chuàng)造條件的輔助手段，而且我覺得不需要糾結(jié)這是不是存在了火焰?zhèn)鞑?，你需要知道的是，Skyactiv-X發(fā)動機最終在SPCCI點火模式下，大部分的混合氣還是通過多點大面積點燃，同時還保持了整體放熱速率較高的水平。而Skyactiv-X則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區(qū)域可以實現(xiàn)HCCI。所以我們可以認(rèn)為，馬自達確實不僅將HCCI點火這個技術(shù)實現(xiàn)了量產(chǎn)，還將壓燃的范圍擴大至了更大的區(qū)域。

　　為了實現(xiàn)SPCCI，馬自達更新了發(fā)動機上一些硬件，包括新型活塞頭設(shè)計和超高壓燃油噴射系統(tǒng)，以幫助混合氣以及旋渦形狀的形成，以及采用了高響應(yīng)的空氣供給裝置，可以引入大量空氣，同時配合氣缸壓力傳感器等來精確控制發(fā)動機，值得一提的是Skyactiv-X還搭載了輕度混合動力系統(tǒng)，或許是用于發(fā)動機啟停作用的。Skyactiv-X控制邏輯看起來相當(dāng)復(fù)雜，但與以前實現(xiàn)HCCI的那些概念來說，復(fù)雜性降低了很多。下面我就具體介紹一下Skyactiv-X發(fā)動機的部分重要細(xì)節(jié)。

·控制空氣燃料混合物以防止異常燃燒

　　因為SPCCI需要非常高的壓縮比，高壓縮比使壓縮點火更容易實現(xiàn)，但它也增加了過早壓縮點火的可能性，這可能會嚴(yán)重?fù)p害發(fā)動機，發(fā)動機需要在保持高壓縮比的同時，防止在燃燒過程中發(fā)生壓縮著火，所以馬自達為Skyactiv-X引入了分段燃油噴射、超高壓燃油噴射系統(tǒng)和缸內(nèi)壓力傳感器。

　?。?分段燃油噴射

　　為了防止在壓縮稀薄的油氣混合氣中出現(xiàn)不正常的燃燒，SPCCI采用了分段式燃油噴射系統(tǒng)，其中一小部分燃油在進氣過程中噴入，形成低密度稀薄混合氣，而更多的另一部分在壓縮過程中噴入。這不僅讓SPCCI更好實現(xiàn)點火，還有效控制了混合氣的異常燃燒。

　　２.超高壓燃油噴射系統(tǒng)

　　為了盡可能地縮短壓縮沖程的時間以及使壓縮點火更加高效，燃料快速的霧化以及油氣混合氣更快地形成非常重要。于是馬自達采用了超高壓的噴油系統(tǒng)，噴油油壓達到1000bar，這能夠使得汽油瞬間霧化，同時產(chǎn)生強大的湍流，大大提升點火穩(wěn)定性和燃燒速度。

　?。?采用缸內(nèi)壓力傳感器
　　除了采用上文所說的防止不正常燃燒的技術(shù)外，Skyactiv-X還采用了缸內(nèi)傳感器作為監(jiān)測控制，將其與目標(biāo)配置文件進行比較，通過不斷觀察噴射、點火等數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)噴油、點火等是否給預(yù)期結(jié)果帶來了適當(dāng)?shù)娜紵?，并對任何偏差進行實時補償，確保持續(xù)優(yōu)化燃燒。

·新型活塞頭：

　　除了有良好的霧化效果，缸內(nèi)氣體流動形式也是決定混合氣燃燒速度的要點之一，Skyactiv-X采用了新型的活塞頭，讓氣缸內(nèi)的混合氣形成漩渦狀，使氣體更好地被壓縮燃燒。

·機械增壓器：

　　這個小型的機械增壓器可以施加最大約0.5bar的壓力，這個增壓器作用并不是為了給發(fā)動機增加多少的馬力，而是為了提高效率用的。增壓系統(tǒng)為氣缸帶來更多的空氣，即使在較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下也能保持混合氣足夠稀薄。這個增壓器是離合式的，在較低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下可以解耦，避免空燃比變得過于稀薄。

　　在馬自達官稿中表示： 壓縮點火使得超級稀薄燃燒成為可能，與現(xiàn)款創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機“SKYACTIV-G”相比，“SKYACTIV-X”最大可縮減20%～30%的油耗。 SKYACTIV-X的燃油效率甚至等于或超過最新的SKYACTIV-D柴油發(fā)動機。

　　SKYACTIV-X油耗雖然降低了，但是燃油經(jīng)濟性并不是對動力妥協(xié)換取而來的，反而在動力上還有了很大的進步，不管是最大功率還是最大扭矩，都有所上升。

 　　馬自達的追求是“造世界上最好的內(nèi)燃機”，但在這個新能源車早已被視為“未來”的時代，這樣的追求是否會被認(rèn)為是在為內(nèi)燃機做最后掙扎呢？并不，HCCI的或許可以說是內(nèi)燃機的救命稻草。同時，馬自達的布局并不是我們想象中的這么簡單，可能在與豐田的合作中，我們會看到SKYACTIV-X更加高光的時刻，拭目以待吧~（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）