誰說混動只有“兩田”？解讀中國品牌五大混動技術

　　1、電機架構的區(qū)別

　　比亞迪DM-i 的核心在于EHS電混系統(tǒng)，將「雙電機+雙電控+直驅離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng)」進行高度的集成，總體的布局來說與本田的i-MMD大同小異，都是采用了P1+P3的電機布局，只是在電機的布局和電池的容量上有所變化。

「檸檬混動DHT架構」

　　而從目前掌握的資料來看，長城檸檬DHT、奇瑞的鯤鵬DHT以及長安的藍鯨iDD都是通過將電機與變速箱進行一個集成，從而形成P2構型，并且兼容P4后橋電機。這樣的電機布局可以充分發(fā)揮傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，但是仍然依賴于變速箱的性能，使得在虧電的情況下整車的性能會有所受限。

　　而雷神智擎 Hi · X采用的是P1+P2的電機布局，讓3擋變速箱換擋的時候更為平順，并在低速下就能讓發(fā)動機進行并聯(lián)驅動，以充分發(fā)揮高效率發(fā)動機的優(yōu)勢。

　　2、不同工況下的邏輯

　　首先，五種不同的混動系統(tǒng)都能夠實現(xiàn)純電驅動、串聯(lián)驅動、并聯(lián)驅動以及能量回收。而比亞迪DM-i是「以電為主」的混動系統(tǒng)，所以車速只有高于65km/h才能讓發(fā)動機介入與驅動電機實現(xiàn)并聯(lián)驅動，這就會讓車輛在大多數(shù)工況下以增程的形式進行驅動，讓發(fā)動機始終處于最佳熱效率的區(qū)間內(nèi)，這也與比亞迪在三電系統(tǒng)方面的優(yōu)勢有關。

　　而其余的混動系統(tǒng)則是讓系統(tǒng)的工作模式盡早的進入并聯(lián)狀態(tài)，利用2擋變速器或者3擋變速器，使發(fā)動機在直驅狀態(tài)下的油耗得以優(yōu)化。

　　這是兩種不同的混動策略，比亞迪是在99%的工況下實現(xiàn)電驅動，只有在高速和急加速的情況下為并聯(lián)模式；而其余的混動系統(tǒng)在低速下為純電和串聯(lián)模式，中高速工況下為并聯(lián)模式，高速工況下則采用發(fā)動機直驅，通過使用不同的速比，達到節(jié)油的目的。

　　3、性能與油耗的取舍

　　我們在了解各自混動策略之后，來對比一下各混動系統(tǒng)的關鍵參數(shù)。

　　從具體的量產(chǎn)車型來看，比亞迪宋PLUS DM-i 110km 旗艦PLUS版搭載的是驍云-插混 1.5L + EHS145動力總成，系統(tǒng)綜合功率173kW，官方零百加速成績7.9秒，其虧電狀態(tài)下的油耗為4.5L/100km。

　　與它同級別的車型，則是稍早前上市的魏牌瑪奇朵DHT-PHEV特調(diào)版車型，其搭載的是1.5L 混動專用發(fā)動機+DHT100動力總成，系統(tǒng)綜合功率 197kW，百公里加速為 7.2s，官方綜合油耗為4.4L/100km。

　　對比兩款車型的動力參數(shù)，可以看出瑪奇朵DHT-PHEV（詢底價|查參配）的綜合功率占據(jù)了不少優(yōu)勢，并且官方加速成績也要比宋PLUS DM-i更快一些。其主要原因是比亞迪DM-i在大多數(shù)工況下都以電驅動為主，而檸檬DHT則是在車速高于35km/h就采用了并聯(lián)模式，使車輛在中后段加速的過程中占據(jù)了動力優(yōu)勢。

　　從燃油經(jīng)濟性層面來看，兩款車型在虧電狀態(tài)下的油耗基本相同，并且純電續(xù)航里程也均為110km。從中看出無論是比亞迪DM-i「以電為主」的混動邏輯，還是檸檬DHT通過調(diào)節(jié)不同檔位的直驅模式，都達到了相同的節(jié)油效果。

　　隨著近些年的發(fā)展，傳統(tǒng)的自主品牌也逐漸明確了自己的電動化路線，就是加快推出混動車型，實現(xiàn)新能源汽車的「軟著陸」。在接下來的混動市場中，不斷的推出熱效率更高的配套發(fā)動機是其中的一個方向，還有就是在電池和電機方面進行一定的突破，例如能量密度更大的電池提供更寬裕的布置空間，轉速更高的電機能夠實現(xiàn)更好的冗余。

　　自主品牌在混動市場的崛起，讓我們看到了不再是「兩田獨大」的局面，無論是HEV車型還是PHEV車型都是混動市場重要的組成部分。在完善的基礎設施建設尚未到來之前，純電車型和混動車型的將會長期共存，也期待著更多富有技術含量的車型量產(chǎn)，才是真正的促進混動市場的發(fā)展，而不是在「混積分」。

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