馬自達百年獻禮（二）偏執(zhí)：為轉子瘋狂的一生
1974年，馬自達開始挑戰(zhàn)法國勒芒24小時耐力賽，最初參賽使用的賽車是基于RX-3改裝而來的。1982年以RX-7首次完賽，這是馬自達在勒芒征程上的一大步。1983年起，馬自達開始以Group C junior標準打造原型車代替RX-7參賽，并且依然搭載轉子發(fā)動機，繼續(xù)活躍在勒芒24小時耐力賽場上。
不過1989年和1990年馬自達都沒能奪冠。1991年，勒芒發(fā)布了新規(guī)，將以前多個組別整合為兩個類別，類別1要求賽車必須使用與當時F1通用的3.5L活塞發(fā)動機。而馬自達當時的賽車只能參與類別2，不限制排量、氣缸數和是否帶渦輪，但規(guī)定全場總耗油量不能超過2550升。
有說法稱因為轉子太強而被禁賽，實際上屬于謠傳，馬自達在勒芒賽場上跑了16年，總體而言成績并不算很突出，而3.5L新規(guī)出臺的背景是當時的組委會希望控制研發(fā)成本，好讓除了財大氣粗的廠商之外有更多私人車隊入場參與競爭。并且這項規(guī)則醞釀已久，與馬自達的成績并沒有直接的關系。
不過馬自達這個冠軍其實有一些運氣成分，其中涉及到一些鮮為人知的歷史細節(jié)。
1990年，馬自達請來勒芒名將Jacky Ickx擔任車隊顧問。當時Jacky Ickx是身掛六個勒芒冠軍的傳奇人物，有不小的影響力。由于當時不少車隊已經提前帶來了3.5L的賽車，按照規(guī)則他們可以得到優(yōu)待前排發(fā)車，因此Jacky Ickx勸說賽事組委會看在Mazda最后一年參賽的份上，在規(guī)則上做出一些寬限，標準是1000kg，而787B被允許減重了170kg，因此當年的787B是以輕車狀態(tài)比賽的。
其實在勒芒之外，轉子發(fā)動機真正體現出強大優(yōu)勢的比賽是在美國的IMSA賽場上。
為什么在勒芒賽場上奪冠一次之后被反復歌頌，而在IMSA的勇猛表現卻少有人提起？很簡單，勒芒在世界范圍的影響力和知名度遠遠超過IMSA這種關注群體過于地域性的比賽。
早在1999年，豐田就曾因為在最后時刻爆胎錯失冠軍，2016年豐田車隊再一次夢碎勒芒，痛失成為第二個勒芒冠軍日本車隊的機會。也因此，馬自達787B這個日本唯一的勒芒冠軍顯得更加彌足珍貴。
也許是因為經歷過了太多的苦難，練就了馬自達身上高傲且決不服輸的一股韌勁。憑什么小公司就要被兼并，馬自達寧愿花巨資買別人的技術也要保持獨立，拒絕成為別人的附庸。當全世界都對轉子失去信心，馬自達卻迎難而上，一路死磕。也正是因為這種偏執(zhí)的性格，讓馬自達顯得很犟又很酷，也才讓它擁有了自己的一撥支持者，并在百年車壇風云跌宕中生存至今。
?。▓D/文：太平洋汽車網 陳燁）
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