失聲的車企：賣房求生的海馬汽車

　　而真正讓海馬走向巔峰的是騎士和S5這兩款車。騎士作為海馬獨立后的首款SUV產(chǎn)品，也蹭了國內(nèi)SUV熱潮，銷量有了一定的起色。而2014年上市的10萬級SUV海馬S5更是海馬目前銷量最高的產(chǎn)品，在2015年官降+推出1.5T發(fā)動機后，年銷量突破十萬臺，來到2016年海馬更是取得了21.6萬臺年銷量的成績。凈利潤同比提升了42%。

　　在海馬以為未來還有更大發(fā)展的時候，國內(nèi)車市增長開始趨緩，而海馬也受到了大潮的影響，銷量出現(xiàn)了下滑，2017年全年銷量只有14萬輛、2018年全年銷量只有6萬臺。而2019年全年銷量為3萬臺，同比下滑56.41%，相比巔峰的2016年暴跌了86%。

　　在海馬銷量下滑之際，集團(tuán)實際控制人景柱在2019年重新成為海馬汽車董事長，要知道在6年前他已經(jīng)辭去董事長一職，此次重新成為董事長自然就是臨危受命。至于能不能將海馬拯救成功，我們沒有辦法提前下定論。

　　海馬的經(jīng)歷可以說相當(dāng)?shù)母〕?，雖然起家較早，但經(jīng)歷了分分合合，最終在2007年才開始自主品牌的起步。不過自主品牌在那個時間點的水平整體相近，都是出于探索起步階段，大家的產(chǎn)品都是東拼西湊、復(fù)制粘貼，質(zhì)量也不算好。只是熬過了這些年后的自主品牌開始逐漸技術(shù)積累和資本積累，實現(xiàn)從量變到質(zhì)變的提升。

　　其實海馬在研發(fā)這塊并不是沒有上心，在2018年海馬的研發(fā)占收入比例甚至高達(dá)18.78%，這在企業(yè)中已經(jīng)是難能可貴的數(shù)值。但熬到了2019年，前六個月研發(fā)費用同比下降40%，顯然集團(tuán)經(jīng)濟情況已經(jīng)開始影響研發(fā)部門，這開始了一個惡性循環(huán)：收入下滑→研發(fā)費用降低→產(chǎn)品競爭力下降→收入下滑。

　　海馬的失敗可以歸咎的問題有很多，而設(shè)計這個問題顯然是逃不過的其中一環(huán)。這十年中，海馬的產(chǎn)品除了一個比一個外觀驚人外，也沒有太多亮點可言。事實上在一眾自主品牌中，設(shè)計最為讓人無奈的就是海馬，你是無法想象到為什么這臺車設(shè)計成這樣也會被量產(chǎn)。外觀奇特、配置一般、品牌力弱，這基本就注定了沒太消費者會買。另外，來到了2020年，頂部的自主品牌已經(jīng)多點開花，面向高端化發(fā)展，海馬能做的只能是繼續(xù)開發(fā)三四線市場，用更強的配置和更低的價格去打一線自主品牌產(chǎn)品，當(dāng)然難聽一點來說，也只能從一線自主品牌中找點殘羹剩飯吃。

　　海馬汽車現(xiàn)在已經(jīng)是寒冬，但海馬汽車股份只是海馬投資集團(tuán)的其中一部分。海馬投資集團(tuán)旗下還有房地產(chǎn)、保險、金融三大板塊。這些板塊成形時間基本是從海馬遷都鄭州后開始逐步建立的。對于海馬集團(tuán)而言，海馬汽車即便是倒閉了，集團(tuán)依舊可以依靠其他板塊繼續(xù)生存，汽車板塊的資質(zhì)和供應(yīng)鏈也能繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。

　　海馬這么做也并非是只是一門心思想玩資本而放棄汽車，這實際上與幕后人景柱有深厚的淵源。兩次創(chuàng)業(yè)的血與淚讓景柱開始有了分散投資的想法。2006年海馬開始遷都中原發(fā)展，而景柱也決定前往北大讀博士后，師從著名經(jīng)濟學(xué)家厲以寧。此后景柱利用經(jīng)濟知識和人脈開始在保險、房地產(chǎn)和金融行業(yè)發(fā)展，至今，海馬投資集團(tuán)已經(jīng)由汽車、房地產(chǎn)、金融三輪驅(qū)動。

　　在消費者面前已經(jīng)失聲的海馬還有能力挽狂瀾回到主流自主品牌角色嗎？從個人的角度而言我并不希望海馬繼續(xù)邊緣下去，因為海馬好歹還能在技術(shù)研發(fā)方面上了點心（目前擁有1.2T、1.6T、1.6L發(fā)動機以及PHEV系統(tǒng)），并且能夠熬這么些年頭也是靠自身的資本運作，這相比其他利用政策資源扶持起發(fā)展、沒有太多技術(shù)投入的自主品牌來說已經(jīng)相當(dāng)不錯。

　　不過從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，海馬走向終結(jié)似乎是自然淘汰應(yīng)有的結(jié)果。自主品牌已經(jīng)開始升級，跟不上這一輪的改變也就意味著沒有繼續(xù)往下發(fā)展的機會。海馬的產(chǎn)品在設(shè)計思路、做工和整體性能上都要落后于自主品牌目前的主流水平，所以落后就要被挨打。另外海馬由于根基薄弱，產(chǎn)品基本都在10萬元出頭，加上銷量低，所以其利潤率會更低。當(dāng)然相比力帆而言我相信海馬汽車并沒有那么快走向終結(jié)，起碼還有幾年掙扎時間。另外疫情一事其實對海馬也沒多少打擊，畢竟近幾個月來銷量已經(jīng)相當(dāng)?shù)?，反倒是疫情后反彈的購車潮和?yōu)惠政策刺激消費可能讓海馬蹭點銷量。

　　疫情對于海馬而言其實要比其他主流自主品牌小，因為在疫情前海馬的銷量已經(jīng)一跌再跌。對于海馬而言連續(xù)三年腰斬式的銷量下滑，也就意味著企業(yè)要開始思考自己的基本生存問題了，而核心領(lǐng)導(dǎo)人的重新上臺和賣房求生，就意味著海馬已經(jīng)退到了懸崖邊，需要力挽狂瀾。失聲的海馬能不能重新回到自主品牌的賽道？我們不妨拭目以待，看看接下來海馬又什么新的求生動作。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）